टाइटैनिक

फ़रवरी 2016 350px<Small> UKGBI United Kingdom government 25px वाइट स्टार लाइन कप्तान एडवर्ड जे स्मिथ साउथैम्प्टन से न्यूयॉर्क नगर तक 31 जुलाई 1908 हारलैंड तथा वोल्फ yards in Belfast, Ireland 401http://www.atlanticliners.com/titanic_home.htm Titanic Home at Atlantic Liners www.atlanticliners.com 2010-06-16 https://web.archive.org/web/20101019045325/http://atlanticliners.com/titanic_home.htm 19 अक्तूबर 2010 dead 31 मार्च 1909 31 मई 1911 31 मार्च 1912 Not Christened 10 अप्रैल 1912 1912 UKGBI government 28pxWilson Timothy Flags at Sea https://archive.org/details/flagsatseaguidet0000wils Her Majesty's Stationery Office London 1986 34 Flags of British Ships other than the Royal Navy 0-11-290389-4 Liverpool रेडियो कॉलसाइन "MGY" UK Official Number: 131428http://gsn.ncl.ac.uk/?p=details&officialno=131428 GSN Global Ship Numbering System : details Gsn.ncl.ac.uk 2010-07-31 https://web.archive.org/web/20100905090611/http://gsn.ncl.ac.uk/?p=details&officialno=131428 5 सितंबर 2010 dead Sank on 15 अप्रैल 1912 after hitting an iceberg in middle of Atlantic Ocean Olympic ocean liner 46,328 yes 52,310 tons 882 ft 9 in 1 m on 92 ft 0 in 1 m on 175 ft 1 m on (Keel to top of funnels) 34 ft 7 in 1 m on 64 ft 6 in 1 m onStaff 27 मई 1911 The Olympic and Titanic The Times London 39596 4 9 (Lettered A through G) 62 seconds * 24 double-ended (six furnace) and 5 single-ended (three furnace) Scotch marine boilers Two four-cylinder reciprocating triple-expansion steam engines each producing 15,000 hp for the two outboard wing propellers at 75 revolutions per minuteBeveridge Bruce Hall, Steve Olympic & Titanic Infinity West Conshohocken, PA 2004 1 Ismay's Titans 0741419491 One low-pressure turbine producing 16,000 hp 46,000 HP (design) – 59,000 HP (maximum)Chirnside Mark The Olympic-Class Ships Tempus Stroud, England 2004 43 0752428683 * Two bronze triple-blade wing propellers One bronze quadruple-blade centre propeller. * 21 kn km/h mph 0 on 23 kn km/h mph 0 (maximum) Passengers and crew (fully loaded): 3547 Staterooms (840 total): First Class: 416 Second Class: 162 Third Class: 262 Plus 40 open berthing areas 860 Topics about Titanic यात्रियों की सूचीक्रू सदस्यों की सूचीटाइटैनिक के बारे में फिल्मेंटाइटैनिक हिस्टोरिकल सोसायटी टाइटैनिक दुनिया का सबसे बड़ा वाष्प आधारित यात्री जहाज था। वह साउथम्पटन (इंग्लैंड) से अपनी प्रथम यात्रा पर, 10 अप्रैल 1912 को रवाना हुआ। चार दिन की यात्रा के बाद, 14 अप्रैल 1912 को वह एक हिमशिला से टकरा कर डूब गया जिसमें 1,517 लोगों की मृत्यु हुई जो इतिहास की सबसे बड़ी शांतिकाल समुद्री आपदाओं में से एक है।http://www.bbc.com/hindi/international/2013/10/131021_titanic_distress_call_hero_an जल्दी आओ, टाइटैनिक डूब रहा है 25 दिसंबर 2017 https://web.archive.org/web/20180103204753/http://www.bbc.com/hindi/international/2013/10/131021_titanic_distress_call_hero_an 3 जनवरी 2018 live ओलंपिक श्रेणी का यात्री लाइनर टाइटैनिक व्हाइट स्टार लाइन के हस्तगत में था और उसका निर्माण Belfast (Ireland) के Harland ओर Wolff शिपयार्ड में किया गया था। वह 2,223 यात्रिओ के साथ न्यूयॉर्क शहर के लिए रवाना हुआ था। यह तथ्य है कि जब जहाज डूबा उस वक्त, जहाज पर उस समय के सभी नियमों का पालन करने के बावजूद केवल 1,178 लोगों के लिए जीवनरक्षक नौका थी। पुरुषो के मृत्यु की असंगत संख्या का मुख्य कारण महिलाओं और बच्चों को पहले प्रधानता देना था। टाइटैनिक के डूबने का मुख्य कारण अत्यधिक गति से चलना था। (टाइटैनिक) के मालिक J. Bruce Ismay जे .ब्रूस इस्मे ने जहाज के कप्तान Edward Smith को जहाज को अत्यधिक गति से चलाने के लिए कहा था। 12 अप्रैल 1912 को टाइटैनिक को 6 बर्फ की चट्टानों की चेतावनिया मिली थी। कप्तान को लगा की बर्फ की चट्टान Ice Berg आने पर जहाज मुड जाएगा। परन्तु बद्किस्मती से जहाज बहुत बड़ा था और राडार छोटा था। बर्फ की चट्टान आने पर वह अधिक गति के कारण समय पर नहीं मुड पाया और चट्टान (एक अनुमान के मुताबिक यह चट्टान करीब 10,000 साल पहले ग्रीनलैंड से अलग हुई थी) से जा टकराया। जिससे जहाज के आगे के हिस्से में छेद हो गए और लगभग रात 11:40 बजे वो डूबने लगा। तक़रीबन रात 2:20 बजे वो पूरा समुन्द्र में समां गया। जिस सागर में वह डूबा था उसके जल का तापमान -2℃ था जिसमें किसी साधारण इंसान को 20 मिनट से ज़्यादा जिन्दा रहना नामुमकिन था। टाइटैनिक उस समय के सबसे अनुभवी इंजीनियरों के द्वारा डिजाइन किया गया था और इसके निर्माण में उस समय में उपलब्ध सबसे उन्नत तकनीकी का इस्तेमाल किया गया था। यह कई लोगो के लिए एक बड़ा आघात था कि व्यापक सुरक्षा ओर सुविधाओं के बावजूद, टाइटैनिक डूब गया था। आवेश में आयी हुई मीडिया की ओर से टाइटैनिक के प्रसिद्ध आरोपी, जहाज के डूबने का उपाख्यान, समुद्री कानूनों का भंग ओर जहाज के मलबे की खोज ने लोगो की टाइटैनिक में रुचि जगाने में काफी योगदान दिया। पृष्ठभूमि Titanic नाम Greek पौराणिक कथाओं के Titans से निकला है। Belfast, Ireland में निर्मित, Northern Ireland 1912 में अस्तित्व में नहीं था!RMS Titanic तीन Olympic-श्रेणी के महासागरीय यात्री जहाज़ों में दूसरा था—प्रमुख जहाज़ RMS Olympic था और इस श्रेणी का अंतिम जहाज़ HMHS Britannic था। ये ब्रिटिश नौवहन कंपनी White Star Line के बेड़े के अब तक के सबसे बड़े जहाज़ थे; 1912 में इस बेड़े में 29 स्टीमर और टेंडर शामिल थे। इन तीन जहाज़ों की उत्पत्ति 1907 के मध्य में White Star Line के अध्यक्ष J. Bruce Ismay और अमेरिकी वित्तदाता J. P. Morgan के बीच हुई बातचीत से हुई। Morgan, White Star Line की मूल कंपनी International Mercantile Marine Co. (IMM) को नियंत्रित करते थे।Titanic 2026-09-19 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Titanic&oldid=1375768600 Wikipedia en 2026-10-01 White Star को अपने मुख्य प्रतिद्वंद्वियों से बढ़ती चुनौती मिल रही थी: Cunard Line—जिसने Admiralty की मदद से हाल ही में जुड़वाँ सहोदर जहाज़ Lusitania और Mauretania उतारे थे, जो उस समय सेवा में सबसे तेज़ यात्री जहाज़ थे—और जर्मन कंपनियाँ Hamburg America तथा Norddeutscher Lloyd। Ismay गति के बजाय आकार में प्रतिस्पर्धा करना पसंद करते थे और उन्होंने यात्री जहाज़ों की एक नई श्रेणी बनवाने का प्रस्ताव रखा, जो पहले के किसी भी जहाज़ से बड़ी हो और आराम तथा विलासिता की पराकाष्ठा हो। नए जहाज़ों की गति इतनी होती कि पहले के चार के बजाय केवल तीन जहाज़ों से साप्ताहिक सेवा जारी रखी जा सके। Olympic और Titanic, 1889 के RMS Teutonic, 1890 के RMS Majestic और 1907 के RMS Adriatic का स्थान लेने वाले थे। RMS Oceanic ने June 1907 में पहली बार नए गृह बंदरगाह से Teutonic, Majestic और नए Adriatic के साथ Southampton-New York मार्ग पर प्रस्थान किया।Titanic 2026-09-19 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Titanic&oldid=1375768600 Wikipedia en 2026-10-01 इन जहाज़ों का निर्माण Belfast के जहाज़ निर्माता Harland & Wolff ने किया, जिसका White Star Line से 1867 से पुराना संबंध था। White Star Line के जहाज़ों की डिज़ाइन बनाने में Harland and Wolff को काफ़ी स्वतंत्रता दी गई थी; सामान्य तरीका यह था कि Wilhelm Wolff एक सामान्य अवधारणा का खाका बनाते, जिसे Edward James Harland जहाज़ की डिज़ाइन में बदलते। लागत संबंधी विचार अपेक्षाकृत कम प्राथमिकता के थे; Harland & Wolff को जहाज़ों पर ज़रूरत के अनुसार खर्च करने और उसके अतिरिक्त पाँच प्रतिशत लाभ लेने का अधिकार दिया गया था। Olympic-श्रेणी के जहाज़ों के मामले में पहले दो जहाज़ों के लिए £3 million (आज £371 million) की लागत, साथ में “अनुबंध के अतिरिक्त मदें” और सामान्य पाँच प्रतिशत शुल्क पर सहमति बनी। Harland and Wolff ने Olympic-श्रेणी के जहाज़ों की डिज़ाइन बनाने के काम पर अपने प्रमुख डिज़ाइनरों को लगाया। डिज़ाइन की देखरेख Harland and Wolff तथा White Star Line दोनों के निदेशक Lord Pirrie; नौका वास्तुकार और Harland and Wolff के डिज़ाइन विभाग के प्रबंध निदेशक Thomas Andrews; Andrews के उपाधिकारी तथा जहाज़ की डिज़ाइन, स्थिरता और ट्रिम की गणना के लिए ज़िम्मेदार Edward Wilding; और शिपयार्ड के मुख्य ड्राफ़्ट्समैन तथा महाप्रबंधक Alexander Carlisle ने की। Carlisle की ज़िम्मेदारियों में सजावट, उपकरण और सभी सामान्य व्यवस्थाएँ शामिल थीं, जिनमें एक प्रभावी जीवनरक्षक नौका डेविट डिज़ाइन लागू करना भी था। 29 July 1908 को Harland and Wolff ने J. Bruce Ismay और White Star Line के अन्य अधिकारियों को नक्शे प्रस्तुत किए। Ismay ने डिज़ाइन को मंज़ूरी दी और दो दिन बाद निर्माण शुरू करने की अनुमति देते हुए तीन “समझौता पत्रों” पर हस्ताक्षर किए। इस समय पहला जहाज़—जो बाद में Olympic बना—बेनाम था और केवल “संख्या 400” कहलाता था, क्योंकि वह Harland and Wolff का 400वाँ जहाज़ का ढाँचा था। Titanic उसी डिज़ाइन के संशोधित रूप पर आधारित था और उसे संख्या 401 दी गई।Titanic 2026-09-19 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Titanic&oldid=1375768600 Wikipedia en 2026-10-01 आयाम और विन्यास Titanic की लंबाई 882 feet 9 inches (269.06 m) और अधिकतम चौड़ाई 92 feet 6 inches (28.19 m) थी। कील के आधार से ब्रिज के शीर्ष तक मापी गई जहाज़ की कुल ऊँचाई 104 feet (32 m) थी। Titanic का माप 46,329 GRT और 21,831 NRT था, उसका ड्राफ़्ट 34 feet 7 inches (10.54 m) था और वह 52,310 tonnes पानी विस्थापित करता था। तीनों Olympic-श्रेणी के जहाज़ों में दस डेक थे (अधिकारियों के आवासों की छत को छोड़कर), जिनमें से आठ यात्रियों के उपयोग के लिए थे। ऊपर से नीचे तक डेक इस प्रकार थे: विशेषताएँ शक्ति Titanic को आगे बढ़ाने की शक्ति तीन मुख्य इंजनों से मिलती थी—दो प्रत्यागामी चार-सिलिंडर, तिहरे विस्तार वाले भाप इंजन और बीच में लगा एक निम्न-दाब Parsons टरबाइन—जिनमें से प्रत्येक एक प्रोपेलर चलाता था। दोनों प्रत्यागामी इंजनों की संयुक्त शक्ति 30,000 horsepower (22,000 kW) थी। भाप टरबाइन की शक्ति 16,000 horsepower (12,000 kW) थी। White Star Line ने पहले के एक यात्री जहाज़ Laurentic में इंजनों के इसी संयोजन का उपयोग किया था, जहाँ यह बहुत सफल रहा था। इससे प्रदर्शन और गति का अच्छा संयोजन मिलता था; अकेले प्रत्यागामी इंजन Olympic-श्रेणी के यात्री जहाज़ को वांछित गति से चलाने के लिए पर्याप्त शक्तिशाली नहीं थे, जबकि टरबाइन पर्याप्त शक्तिशाली थे लेकिन असुविधाजनक कंपन पैदा करते थे। यह समस्या पूरी तरह टरबाइन से चलने वाले Cunard के यात्री जहाज़ों Lusitania और Mauretania को प्रभावित करती थी। प्रत्यागामी इंजनों को टरबाइन के साथ जोड़ने से समान मात्रा में भाप का उपयोग करते हुए ईंधन की खपत घटाई जा सकती थी और प्रणोदन शक्ति बढ़ाई जा सकती थी। दोनों प्रत्यागामी इंजनों में से प्रत्येक 63 feet (19 m) लंबा और 720 tonnes वज़नी था; उनकी आधार प्लेटों का अतिरिक्त वज़न 195 tonnes था। उन्हें 29 बॉयलरों में बनी भाप से चलाया जाता था, जिनमें से 24 दो सिरों वाले और पाँच एक सिरे वाले थे; इनमें कुल 159 भट्टियाँ थीं। बॉयलरों का व्यास 15 feet 9 inches (4.80 m) और लंबाई 20 feet (6.1 m) थी। प्रत्येक का वज़न 91.5 tonnes था और उसमें 48.5 tonnes पानी समा सकता था। इनमें कोयला जलाकर ईंधन दिया जाता था; Titanic के बंकरों में 6,611 tonnes और मालघर 3 में अतिरिक्त 1,092 tonnes कोयला रखा जा सकता था। भट्टियों में रोज़ाना 600 tonnes से अधिक कोयला हाथ से फावड़ों द्वारा डालना पड़ता था, जिसके लिए चौबीसों घंटे काम करने वाले 176 अग्निकर्मियों की सेवाएँ आवश्यक थीं। प्रतिदिन 100 tonnes राख समुद्र में फेंककर निकालनी पड़ती थी। काम निरंतर, गंदा और ख़तरनाक था। हालाँकि अग्निकर्मियों को अपेक्षाकृत अच्छा वेतन मिलता था, लेकिन यह काम करने वालों में आत्महत्या की दर ऊँची थी। प्रत्यागामी इंजनों से निकलने वाली निकास भाप को पीछे स्थित टरबाइन में भेजा जाता था। वहाँ से वह एक सतही संघनित्र में जाती थी, ताकि टरबाइन की दक्षता बढ़े और भाप को फिर पानी में बदलकर दोबारा इस्तेमाल किया जा सके। इंजन सीधे लंबे शाफ़्टों से जुड़े थे, जो प्रोपेलरों को घुमाते थे। तीन प्रोपेलर थे, प्रत्येक इंजन के लिए एक; बाहरी (या विंग) प्रोपेलर सबसे बड़े थे। प्रत्येक में मैंगनीज़-कांस्य मिश्रधातु के तीन ब्लेड थे और कुल व्यास 23.5 feet (7.2 m) था। बीच का प्रोपेलर, जिसमें भी तीन ब्लेड थे, 17 feet (5.2 m) व्यास के साथ थोड़ा छोटा था और उसे रोका जा सकता था, लेकिन उलटी दिशा में नहीं चलाया जा सकता था। Titanic का विद्युत संयंत्र उस समय के किसी औसत शहरी बिजलीघर से अधिक बिजली पैदा कर सकता था। टरबाइन इंजन के ठीक पीछे भाप से चलने वाले चार 400 kW विद्युत जनरेटर थे, जो जहाज़ को बिजली देते थे; आपातकालीन उपयोग के लिए दो 30 kW सहायक जनरेटर भी थे। जहाज़ के पिछले हिस्से में स्थित होने के कारण वे जहाज़ डूबने से कुछ मिनट पहले तक काम करते रहे। व्यापारी नौसेना में सर्चलाइट के उपयोग पर प्रतिबंध के अनुरूप, Titanic में सर्चलाइट नहीं थी। प्रौद्योगिकी खंड और चिमनियाँ Olympic-श्रेणी के जहाज़ों के अंदरूनी हिस्से को 15 विभाजक दीवारों द्वारा 16 मुख्य खंडों में बाँटा गया था; ये दीवारें जलरेखा से ऊपर तक जाती थीं। ऑरलॉप डेक पर लंबवत बंद होने वाले ग्यारह जलरोधी दरवाज़ों को ब्रिज पर लगे स्विच से, दरवाज़े के पास स्थित लीवर से या एक स्वचालित उत्प्लावन तंत्र से स्वतः बंद किया जा सकता था; यह तंत्र खंड में पानी छह फ़ुट ऊँचा होने पर सक्रिय हो जाता था। Scotland Road के साथ और G, F तथा E डेकों पर चालक दल और तृतीय श्रेणी के यात्रियों की विभिन्न जगहों में क्षैतिज रूप से बंद होने वाले कई अन्य जलरोधी दरवाज़े भी थे। इन दरवाज़ों के लिए ऊपर वाले डेक के एक खाँचे में छोटी चाबी लगानी होती थी। चाबी घुमाने पर जलरोधी दरवाज़ा बंद हो जाता था। जहाज़ की खुली डेकिंग चीड़ और सागौन की थी, जबकि अंदर की छतों पर संघनन रोकने के लिए रंग किया हुआ दानेदार कॉर्क लगाया गया था। डेकों के ऊपर चार चिमनियाँ थीं, जिनमें से प्रत्येक White Star के हल्के भूरा-पीले रंग में रंगी थी और उसका ऊपरी सिरा काला था; केवल तीन काम करती थीं—सबसे पीछे वाली नकली थी, जिसे मुख्यतः सौंदर्य के लिए लगाया गया था, लेकिन उसका उपयोग रसोई और प्रथम तथा द्वितीय श्रेणी के धूम्रपान कक्षों को हवादार बनाने के लिए भी होता था। दो मस्तूल, प्रत्येक 155 ft (47 m) ऊँचा, माल चढ़ाने-उतारने वाले डेरिकों को सहारा देते थे। पतवार और स्टीयरिंग इंजन Titanic की पतवार 78 feet 8 inches (23.98 m) ऊँची और 15 feet 3 inches (4.65 m) लंबी थी तथा उसका वज़न 100 tonnes से अधिक था। उसका आकार इतना बड़ा था कि उसे हिलाने के लिए स्टीयरिंग इंजनों की आवश्यकता थी। भाप से चलने वाले दो स्टीयरिंग इंजन लगाए गए थे, हालाँकि एक समय में केवल एक का उपयोग होता था और दूसरा आरक्षित रहता था। वे कड़े स्प्रिंगों के माध्यम से छोटे टिलर से जुड़े थे, ताकि उग्र समुद्र या दिशा में तेज़ बदलावों के दौरान स्टीयरिंग इंजनों को झटकों से अलग रखा जा सके। अंतिम उपाय के रूप में टिलर को भाप से चलने वाले दो कैप्स्टनों से जुड़ी रस्सियों द्वारा हिलाया जा सकता था। इन कैप्स्टनों का उपयोग जहाज़ के पाँच लंगर उठाने और नीचे करने के लिए भी होता था (एक बाईं ओर, एक दाईं ओर, एक मध्यरेखा पर और दो केजिंग लंगर)। पानी, वायु-संचार और गर्म रखने की व्यवस्था जहाज़ में पाइपों और वाल्वों के जटिल जाल के ज़रिए उसके सभी हिस्सों में पानी गर्म करके पंप करने की व्यवस्था थी। मुख्य जलापूर्ति Titanic के बंदरगाह पर रहने के दौरान जहाज़ में भरी जाती थी, लेकिन आपातस्थिति में जहाज़ समुद्री पानी से आसवन द्वारा मीठा पानी भी बना सकता था। हालाँकि यह सरल प्रक्रिया नहीं थी, क्योंकि आसवन संयंत्र नमक जमने से जल्दी जाम हो सकता था। ऊष्मारोधित नलिकाओं का जाल बिजली के पंखों से जहाज़ में गर्म हवा पहुँचाता था और प्रथम श्रेणी के केबिनों में अतिरिक्त विद्युत हीटर लगे थे। H&W और Davidson and Co, Sirocco Works के बीच समझौते के बाद “Sirocco Fan”, एक अपकेंद्री पंखा, इस्तेमाल किया गया। रेडियो संचार Titanic के रेडियोटेलीग्राफ़ उपकरण (तब वायरलेस टेलीग्राफ़ी कहलाते थे) Marconi International Marine Communication Company ने White Star Line को पट्टे पर दिए थे। उसने अपने दो कर्मचारी Jack Phillips और Harold Bride भी ऑपरेटरों के रूप में उपलब्ध कराए थे। यह सेवा 24 घंटे चलती थी और मुख्यतः यात्रियों के तार (“मार्कोनीग्राम”) भेजती और प्राप्त करती थी, लेकिन मौसम रिपोर्ट तथा बर्फ़ की चेतावनियों सहित नौपरिवहन संदेश भी संभालती थी। रेडियो कक्ष Boat Deck पर अधिकारियों के आवासों में था। संचालन कक्ष के बगल में ध्वनिरोधी “शांत कक्ष” में शोर करने वाले उपकरण रखे थे, जिनमें ट्रांसमीटर और प्रत्यावर्ती धारा पैदा करने के लिए मोटर-जनरेटर शामिल थे। ऑपरेटरों के रहने के कमरे कार्य कार्यालय के पास थे। जहाज़ में ‘अत्याधुनिक’ 5-kilowatt रोटरी स्पार्क-गैप ट्रांसमीटर था, जिसका वायरलेस टेलीग्राफ़ कॉल संकेत MGY था, और संचार Morse कोड में होता था। यह ट्रांसमीटर रोटरी स्पार्क-गैप इस्तेमाल करने वाली शुरुआती Marconi स्थापनाओं में से एक था। इससे Titanic को एक विशिष्ट संगीतमय स्वर मिलता था, जिसे दूसरे संकेतों से आसानी से अलग पहचाना जा सकता था। ट्रांसमीटर दुनिया के सबसे शक्तिशाली ट्रांसमीटरों में से एक था और 350 miles (304 nmi; 563 km) के दायरे में प्रसारण की गारंटी देता था। प्रसारण और प्राप्ति के लिए जहाज़ की लंबाई में फैला ऊँचा T-एंटीना इस्तेमाल होता था। सामान्य संचालन आवृत्ति 500 kHz (600 m तरंगदैर्घ्य) थी; हालाँकि उपकरण 1,000 kHz (300 m तरंगदैर्घ्य) की “छोटी” तरंगदैर्घ्य पर भी काम कर सकता था, जिसका उपयोग छोटे एंटीना वाले छोटे जहाज़ करते थे। यात्री सुविधाएँ Titanic पर यात्री सुविधाओं का उद्देश्य विलासिता के सर्वोच्च मानकों को पूरा करना था। Titanic की सामान्य व्यवस्था योजनाओं के अनुसार जहाज़ में प्रथम श्रेणी के 833 यात्री, द्वितीय श्रेणी के 614 और तृतीय श्रेणी के 1,006 यात्री समा सकते थे, जिससे कुल यात्री क्षमता 2,453 थी। इसके अतिरिक्त, Titanic में चालक दल के 900 से अधिक सदस्यों की क्षमता थी, क्योंकि मूल विन्यास के अधिकांश दस्तावेज़ों में यात्रियों और चालक दल की पूरी वहन क्षमता लगभग 3,547 बताई गई थी। जहाज़ की आंतरिक डिज़ाइन दूसरे यात्री जहाज़ों से अलग थी, जिन्हें आमतौर पर किसी जागीर के भव्य भवन या अंग्रेज़ी ग्रामीण हवेली की शैली में सजाया जाता था। Titanic का विन्यास समकालीन उच्च श्रेणी के होटलों जैसी काफ़ी हल्की शैली में था—Ritz Hotel इसका एक संदर्भ था—और प्रथम श्रेणी के केबिन Empire शैली में सजे थे। जहाज़ के प्रथम और द्वितीय श्रेणी के क्षेत्रों में केबिनों और सार्वजनिक कमरों को सजाने के लिए Renaissance से लेकर Louis XV तक कई अन्य सजावटी शैलियों का उपयोग किया गया था। उद्देश्य यह आभास देना था कि यात्री किसी जहाज़ के बजाय तैरते हुए होटल में हैं। जैसा कि एक यात्री ने याद किया, जहाज़ के अंदर प्रवेश करने पर यात्री को “तुरंत यह एहसास ख़त्म हो जाता कि हम जहाज़ पर हैं, और ऐसा लगता कि हम किनारे पर स्थित किसी भव्य घर के हॉल में प्रवेश कर रहे हैं”। प्रथम श्रेणी के केबिनों में ऐसे बटन भी थे, जिन्हें दबाने पर किसी परिचारक को केबिन में आने का संकेत मिलता था। प्रथम श्रेणी के यात्रियों के लिए उपलब्ध अधिक नई सुविधाओं में 7 ft (2.1 m) गहरा खारे पानी का स्विमिंग पूल, व्यायामशाला, स्क्वैश कोर्ट और Victorian शैली का Turkish स्नानागार था, जिसमें तप्त कक्ष, गर्म (समशीतोष्ण) कक्ष, शीतलन कक्ष और दो शैंपूइंग (मालिश) कक्ष थे। Turkish स्नानागार के पूरक के रूप में उसी क्षेत्र में भाप कक्ष और विद्युत स्नान भी थे। प्रथम श्रेणी के सामुदायिक कमरे आकार में प्रभावशाली और भव्य सजावट वाले थे। इनमें Palace of Versailles की शैली का लाउंज, विशाल स्वागत कक्ष, पुरुषों का धूम्रपान कक्ष तथा पढ़ने-लिखने का कमरा शामिल थे। Ritz Hotel की शैली का एक à la carte रेस्तराँ था, जिसे प्रसिद्ध इतालवी रेस्तराँ संचालक Gaspare Gatti रियायत के आधार पर चलाते थे। फ़्रांसीसी फुटपाथ कैफ़े की शैली में सजा Café Parisien, जिसमें आइवी से ढकी जालियाँ और बेंत का फ़र्नीचर था, रेस्तराँ के सहायक भाग के रूप में चलता था। अतिरिक्त शुल्क देकर प्रथम श्रेणी के यात्री सबसे विलासितापूर्ण परिवेश में उत्कृष्ट फ़्रांसीसी उच्च पाककला का आनंद ले सकते थे। एक Verandah Café भी था, जहाँ चाय और हल्के जलपान परोसे जाते थे और समुद्र के शानदार दृश्य दिखते थे। 114 ft (35 m) लंबे और 92 ft (28 m) चौड़े D Deck के भोजन कक्ष को Charles Fitzroy Doll ने डिज़ाइन किया था। यह पानी पर तैरता सबसे बड़ा कमरा था और एक समय में लगभग 600 यात्रियों को बैठा सकता था। Titanic पर तृतीय श्रेणी (जिसे आमतौर पर स्टीयरेज कहा जाता था) के आवास प्रथम या द्वितीय श्रेणी जितने विलासितापूर्ण नहीं थे, लेकिन उस समय के कई दूसरे जहाज़ों से बेहतर थे, जहाँ तृतीय श्रेणी के आवास खुले शयनागारों से थोड़ा ही अधिक होते थे और उनमें सैकड़ों लोग अक्सर पर्याप्त भोजन या शौचालय सुविधाओं के बिना सीमित रहते थे। White Star Line ने बहुत पहले ही यह ढर्रा बदल दिया था। जैसा कि Titanic पर दिखता था, White Star Line के सभी यात्री जहाज़ तृतीय श्रेणी के आवासों को दो हिस्सों में बाँटते थे, जो हमेशा जहाज़ के विपरीत सिरों पर होते थे। स्थापित व्यवस्था के अनुसार अकेले पुरुषों को आगे के क्षेत्रों में, जबकि अकेली महिलाओं, विवाहित जोड़ों और परिवारों को पीछे ठहराया जाता था। इसके अलावा, जहाँ दूसरे जहाज़ केवल खुले बर्थों में सोने की व्यवस्था देते थे, वहीं White Star Line के जहाज़ तृतीय श्रेणी के यात्रियों को निजी, छोटे लेकिन आरामदायक केबिन देते थे, जिनमें दो, चार, छह, आठ और दस यात्री रह सकते थे। तृतीय श्रेणी के आवासों में उनके अपने भोजन कक्ष और सार्वजनिक मिलन स्थल भी थे, जिनमें पर्याप्त खुला डेक स्थान शामिल था। इसके साथ पुरुषों के लिए धूम्रपान कक्ष और C Deck पर एक सामान्य कक्ष था, जिसका उपयोग महिलाएँ पढ़ने-लिखने के लिए कर सकती थीं। समय बिताने के लिए तीनों श्रेणियों को मनोरंजन सुविधाएँ दी गई थीं। पुस्तकालय, धूम्रपान कक्षों और व्यायामशाला जैसी अंदरूनी सुविधाओं के उपयोग के साथ-साथ यात्री खुले डेक पर मेलजोल भी करते थे, टहलते थे या किराए की डेक कुर्सियों अथवा लकड़ी की बेंचों पर आराम करते थे। यात्रा से पहले यात्रियों की सूची प्रकाशित की जाती थी, ताकि जनता जान सके कि प्रतिष्ठित और प्रभावशाली लोगों में से कौन सवार है। महत्वाकांक्षी माताओं द्वारा इस सूची से धनी अविवाहित पुरुषों को पहचानना असामान्य नहीं था, जिनसे वे यात्रा के दौरान अपनी विवाहयोग्य बेटियों का परिचय करा सकती थीं। Titanic की सबसे विशिष्ट विशेषताओं में से एक प्रथम श्रेणी की सीढ़ी थी, जिसे Grand Staircase या Grand Stairway कहा जाता था। ठोस अंग्रेज़ी ओक से बनी यह घुमावदार सीढ़ी जहाज़ के सात डेकों से होकर, boat deck से E deck के बीच नीचे जाती थी और फिर F Deck पर एक सरल, सीधी सीढ़ी-शृंखला में समाप्त होती थी। इसके ऊपर गढ़े हुए लोहे और काँच का गुंबद था, जो सीढ़ी के स्थान में प्राकृतिक प्रकाश आने देता था। सीढ़ी का प्रत्येक लैंडिंग William & Mary शैली की पैनलिंग वाले अलंकृत प्रवेश हॉलों तक पहुँच देता था, जिनमें सुनहरी धातु और क्रिस्टल के प्रकाश उपकरण लगे थे।https://en.wikipedia.org/wiki/Titanic Wikipedia-RMS-Titanic सबसे ऊपरी लैंडिंग पर लकड़ी का बड़ा नक्काशीदार पैनल था, जिसमें घड़ी लगी थी और घड़ी के मुख के दोनों ओर “Honour and Glory Crowning Time” की आकृतियाँ थीं। Grand Staircase डूबने के दौरान नष्ट हो गई और अब जहाज़ में केवल एक खाली जगह है, जिसका उपयोग आधुनिक अन्वेषकों ने निचले डेकों तक पहुँचने के लिए किया है। 1997 में James Cameron की Titanic की फ़िल्मांकन प्रक्रिया के दौरान सेट में तेज़ी से घुसते पानी के बल ने उनकी Grand Staircase की प्रतिकृति को उसकी नींव से उखाड़ दिया था। यह सुझाव दिया गया है कि वास्तविक घटना के दौरान पूरी Grand Staircase गुंबद से होकर ऊपर की ओर बाहर निकल गई थी। डाक और माल हालाँकि Titanic मुख्यतः यात्री जहाज़ था, फिर भी उसमें बड़ी मात्रा में माल भी जाता था। Royal Mail Ship (RMS) की पदवी के अंतर्गत Titanic, Royal Mail के साथ अनुबंध के तहत डाक ले जाता था (और United States Post Office Department के लिए भी)। पत्रों, पार्सलों और नक़दी-मूल्यवान वस्तुओं (बहुमूल्य धातु की सिल्लियाँ, सिक्के और अन्य कीमती सामान) के भंडारण के लिए 26,800 cubic feet (760 m3) स्थान आवंटित था। G Deck पर Sea Post Office में पाँच डाक क्लर्क (तीन अमेरिकी और दो ब्रिटिश) थे, जो सप्ताह में सातों दिन रोज़ 13 घंटे काम करते और प्रतिदिन 60,000 तक डाक सामग्री छाँटते थे। जहाज़ के यात्री अपने साथ भारी मात्रा में सामान लाए थे; प्रथम और द्वितीय श्रेणी के सामान ने अतिरिक्त 19,455 cubic feet (550.9 m3) जगह घेर रखी थी। इसके अलावा फ़र्नीचर से खाद्य सामग्री तक बड़ी मात्रा में सामान्य माल और 1912 Renault Type CE Coupe de Ville मोटर कार भी थी। बाद के मिथकों के बावजूद Titanic की पहली यात्रा का माल काफ़ी सामान्य था; बड़ी मात्रा में सोने की सिल्लियाँ, दुर्लभ खनिज या हीरे नहीं थे। तथाकथित Unlucky Mummy के सवार होने की बात भी असत्य है। जहाज़ के डूबने में खोई अधिक प्रसिद्ध वस्तुओं में से एक, Rubaiyat of Omar Khayyam की रत्नजड़ित प्रति, का मूल्य £405 (आज £40,000) था। Senate जाँच समाप्त होने के बाद Commissioner Gilchrist के समक्ष दाखिल क्षतिपूर्ति दावों के अनुसार सामान या माल की सबसे अधिक मूल्य वाली एकल वस्तु फ़्रांसीसी कलाकार Merry-Joseph Blondel की La Circassienne au Bain शीर्षक वाली बड़ी नवशास्त्रीय तैलचित्रकृति थी। चित्र के मालिक, प्रथम श्रेणी के यात्री Mauritz Håkan Björnström-Steffansson ने कलाकृति के नुकसान के लिए $100,000 (2025 में $3.3 million के बराबर) की क्षतिपूर्ति का दावा किया। माल-सूची की अन्य रोचक वस्तुओं में शुतुरमुर्ग के पंखों के बारह बक्से, ड्रैगन्स ब्लड राल के छिहत्तर बक्से और लौकी के सोलह बक्से शामिल थे। माल और सामान को मालघरों में चढ़ाने-उतारने के लिए Titanic में आठ विद्युत क्रेनें, चार विद्युत विंच और तीन भाप विंच थे। अनुमान है कि Southampton में जहाज़ ने लगभग 415 tonnes कोयला केवल माल ढोने वाले विंच चलाने और गर्मी तथा रोशनी उपलब्ध कराने के लिए भाप पैदा करने में इस्तेमाल किया। जीवनरक्षक नौकाएँ Olympic की तरह Titanic पर कुल 20 जीवनरक्षक नौकाएँ थीं: 14 मानक लकड़ी की Harland and Wolff जीवनरक्षक नौकाएँ, प्रत्येक की क्षमता 65 लोग, और चार Engelhardt “मोड़ी जा सकने वाली” (लकड़ी का तल, मोड़े जा सकने वाले कैनवास के किनारे) जीवनरक्षक नौकाएँ (A से D के रूप में पहचानी गईं), प्रत्येक की क्षमता 47 लोग। इसके अतिरिक्त Titanic में दो आपातकालीन कटर थे, प्रत्येक की क्षमता 40 लोग। Olympic पर पहली चिमनी के दोनों ओर कम-से-कम दो मोड़ी जा सकने वाली नौकाएँ थीं। सभी जीवनरक्षक नौकाएँ boat deck पर सुरक्षित रखी गई थीं और A तथा B मोड़ी जा सकने वाली जीवनरक्षक नौकाओं को छोड़कर रस्सियों से डेविटों से जुड़ी थीं। दाईं ओर की नौकाओं को आगे से पीछे तक 1–15 की विषम संख्याएँ, जबकि बाईं ओर की नौकाओं को आगे से पीछे तक 2–16 की सम संख्याएँ दी गई थीं। दोनों कटर बाहर घुमाकर डेविटों से लटकाए रखे जाते थे और तत्काल उपयोग के लिए तैयार थे, जबकि मोड़ी जा सकने वाली C और D जीवनरक्षक नौकाएँ boat deck पर (डेविटों से जुड़ी) क्रमशः नौकाओं 1 और 2 के ठीक भीतरी तरफ़ रखी गई थीं। A और B अधिकारियों के आवासों की छत पर, संख्या 1 चिमनी के दोनों ओर रखी थीं। उन्हें नीचे उतारने के लिए कोई डेविट नहीं था और उनके वज़न के कारण हाथ से उतारना कठिन होता। प्रत्येक नौका में (अन्य चीज़ों के साथ) भोजन, पानी, कंबल और एक अतिरिक्त जीवनरक्षक पेटी होती थी। नौकाओं के किनारों की जीवनरक्षक रस्सियाँ आवश्यकता पड़ने पर पानी से अतिरिक्त लोगों को बचाना संभव बनाती थीं। Titanic में डेविटों के 16 सेट थे और प्रत्येक तीन जीवनरक्षक नौकाएँ संभाल सकता था, जैसा Carlisle ने आशा की थी। इससे Titanic में 48 तक लकड़ी की जीवनरक्षक नौकाएँ ले जाने की क्षमता थी। हालाँकि White Star Line ने तय किया कि केवल 16 लकड़ी की जीवनरक्षक नौकाएँ और चार मोड़ी जा सकने वाली नौकाएँ रखी जाएँगी, जिनमें 1,178 लोग समा सकते थे, जो Titanic की कुल क्षमता का केवल एक तिहाई था। उस समय Board of Trade के नियमों के अनुसार 10,000 tonnes से अधिक के ब्रिटिश जहाज़ों में केवल 16 जीवनरक्षक नौकाएँ रखना आवश्यक था, जिनकी क्षमता 990 लोग हो। इसलिए White Star Line ने वास्तव में क़ानूनी आवश्यकता से अधिक जीवनरक्षक नौका स्थान उपलब्ध कराया था। उस समय जीवनरक्षक नौकाओं का उद्देश्य डूबते जहाज़ से बचे लोगों को बचाव करने वाले जहाज़ तक पहुँचाना था—पूरी सवार आबादी को तैराए रखना या उन्हें चलाकर किनारे तक ले जाना नहीं। यदि SS Californian ने Titanic के संकट संदेशों का जवाब दिया होता, तो जीवनरक्षक नौकाएँ शायद योजना के अनुसार सभी यात्रियों को सुरक्षित स्थान तक पहुँचा सकती थीं। जहाज़ का निर्माण और तैयारी निर्माण, जलावतरण और साज-सज्जा Olympic श्रेणी के जहाज़ों का विशाल आकार Harland and Wolff के लिए बड़ी इंजीनियरिंग चुनौती था; किसी जहाज़ निर्माता ने पहले कभी इतने बड़े जहाज़ बनाने का प्रयास नहीं किया था। जहाज़ों का निर्माण Belfast Harbour के Queen's Island पर हुआ, जिसे अब Titanic Quarter कहा जाता है। दोनों जहाज़ों के लिए जगह बनाने हेतु Harland and Wolff को तीन मौजूदा स्लिपवे तोड़कर दो नए बनाने पड़े, जो उस समय तक बनाए गए सबसे बड़े स्लिपवे थे। उनके निर्माण में Sir William Arrol & Co. द्वारा बनाया गया विशाल गैन्ट्री सहायक था; यह स्कॉटिश कंपनी Forth Bridge और London के Tower Bridge के निर्माण के लिए ज़िम्मेदार थी। Arrol Gantry 228 feet (69 m) ऊँचा, 270 feet (82 m) चौड़ा और 840 feet (260 m) लंबा था तथा उसका वज़न 6,000 tonnes से अधिक था। इसमें कई चल क्रेनें थीं। 200 tonnes उठाने में सक्षम एक अलग तैरती क्रेन Germany से लाई गई थी। Olympic और Titanic का निर्माण लगभग साथ-साथ हुआ; Olympic की कील पहले 16 December 1908 को और Titanic की 31 March 1909 को रखी गई। दोनों जहाज़ों को बनाने में लगभग 26 महीने लगे और दोनों की निर्माण प्रक्रिया लगभग समान थी। उनकी मूल डिज़ाइन एक विशाल तैरते बॉक्स गर्डर जैसी थी, जिसमें कील रीढ़ की तरह और जहाज़ के ढाँचे के फ़्रेम पसलियों की तरह काम करते थे। जहाज़ों के आधार पर 5 feet 3 inches (1.60 m) गहरा दोहरा तल 300 फ़्रेमों को सहारा देता था; प्रत्येक फ़्रेम दूसरे से 24 से 36 inches (61 और 91 cm) दूर था और लगभग 66 feet (20 m) तक लंबा था। ये ब्रिज डेक (B Deck) पर समाप्त होते थे और स्टील प्लेटों से ढके थे, जो जहाज़ों की बाहरी त्वचा बनाती थीं। जहाज़ के ढाँचे की 2,000 प्लेटें बेलित स्टील प्लेट के एकल टुकड़े थीं, अधिकांश 6 feet (1.8 m) तक चौड़ी और 30 feet (9.1 m) लंबी तथा 2.5 से 3 tonnes वज़नी थीं। उनकी मोटाई 1 से 1.5 inches (2.5 से 3.8 cm) तक थी। प्लेटें कील से बिल्ज तक क्लिंकर (एक-दूसरे पर चढ़ी हुई) शैली में लगाई गई थीं। उसके ऊपर वे “अंदर और बाहर” शैली में थीं, जहाँ प्लेटों की पट्टियाँ (“अंदर की पट्टियाँ”) लगाई जाती थीं और बीच की जगह “बाहर की पट्टियों” से ढकी जाती थी, जो किनारों पर एक-दूसरे को ढकती थीं। आज निर्माण में हर जगह प्रयुक्त व्यावसायिक ऑक्सी-ईंधन और इलेक्ट्रिक आर्क वेल्डिंग विधियाँ तब शुरुआती अवस्था में थीं। उस युग के अधिकांश अन्य लोहे और स्टील के ढाँचों की तरह, जहाज़ के ढाँचे को तीस लाख से अधिक लोहे और स्टील के रिवेटों से जोड़ा गया था, जिनका अकेले वज़न 1,200 tonnes से अधिक था। इन्हें हाइड्रोलिक मशीनों से लगाया जाता था या हाथ से हथौड़े मारकर ठोका जाता था। 1990 के दशक में पदार्थ वैज्ञानिकों ने निष्कर्ष निकाला कि जहाज़ में इस्तेमाल स्टील प्लेट ठंड में विशेष रूप से भंगुर हो जाती थी और इस भंगुरता ने टक्कर की क्षति बढ़ाई तथा डूबने को तेज़ किया। माना जाता है कि उस समय के मानकों के अनुसार स्टील प्लेट की गुणवत्ता अच्छी थी, दोषपूर्ण नहीं, लेकिन स्टील निर्माण की धातुकर्म संबंधी प्रगति के कारण बाद के दशकों में जहाज़ बनाने के लिए इस्तेमाल होने वाले स्टील से वह कमतर थी। रिवेटों के मामले में भी उनकी गुणवत्ता और मज़बूती पर काफ़ी ज़ोर दिया गया है। जलावतरण से पहले Titanic में लगाए गए अंतिम सामानों में दो पार्श्व लंगर और एक केंद्रीय लंगर थे। लंगरों को बनाना चुनौतीपूर्ण था; केंद्रीय लंगर अब तक हाथ से गढ़ा गया सबसे बड़ा लंगर था। उसके सिर का वज़न लगभग 16 tonnes और डंडे का अतिरिक्त 8 था। केंद्रीय लंगर को Netherton, Worcestershire के Noah Hingley & Sons Ltd के धातु-गढ़ाई कारखाने से दो मील दूर Dudley रेलवे स्टेशन तक गाड़ी पर खींचने के लिए बीस Clydesdale बोझा खींचने वाले घोड़ों की आवश्यकता पड़ी। फिर उसे रेल से Lancashire के Fleetwood भेजा गया और वहाँ से Belfast जाने वाले जहाज़ पर चढ़ाया गया। जहाज़ों का निर्माण कठिन और ख़तरनाक था। उस समय Harland and Wolff में काम करने वाले 15,000 पुरुषों के लिए सुरक्षा सावधानियाँ अधिक-से-अधिक प्राथमिक स्तर की थीं। काम का बड़ा हिस्सा सुरक्षा उपकरणों, जैसे सख़्त हेलमेट या मशीनों पर हाथ बचाने वाले रक्षकों, के बिना होता था। Titanic के निर्माण के दौरान 246 चोटें दर्ज की गईं, जिनमें 28 गंभीर चोटें थीं, जैसे मशीनों से हाथ कटना या स्टील के गिरते टुकड़ों के नीचे पैर कुचल जाना। निर्माण और साज-सज्जा के दौरान जहाज़ पर छह लोगों की मृत्यु हुई और शिपयार्ड की कार्यशालाओं तथा शेडों में दो अन्य की मृत्यु हुई। जलावतरण के ठीक पहले लकड़ी का टुकड़ा गिरने से एक कामगार मारा गया। Titanic का जलावतरण 31 May 1911 को 12:15 pm पर Lord Pirrie, J. Pierpont Morgan, J. Bruce Ismay और 100,000 दर्शकों की उपस्थिति में हुआ। River Lagan में जहाज़ के फिसलने को चिकना बनाने के लिए स्लिपवे पर बाईस tonnes साबुन और पशु-चर्बी फैलाई गई। White Star Line की पारंपरिक नीति के अनुसार जहाज़ का औपचारिक नामकरण या शैम्पेन से अभिषेक नहीं किया गया। जहाज़ को खींचकर साज-सज्जा की बर्थ तक ले जाया गया, जहाँ अगले वर्ष के दौरान इंजन, चिमनियाँ और ऊपरी ढाँचा लगाया गया तथा अंदरूनी हिस्से तैयार किए गए। हालाँकि Titanic अपनी श्रेणी के प्रमुख जहाज़ Olympic के लगभग समान था, दोनों को अलग पहचान देने के लिए कुछ बदलाव किए गए। सबसे स्पष्ट बाहरी अंतर यह था कि Titanic (और श्रेणी के तीसरे जहाज़ Britannic) में A Deck के सैरगाह के अगले आधे हिस्से के साथ खिसकने वाली खिड़कियों वाला स्टील पर्दा लगाया गया था। यह Bruce Ismay के निजी अनुरोध पर अंतिम समय का बदलाव था और इसका उद्देश्य प्रथम श्रेणी के यात्रियों को अतिरिक्त आश्रय देना था। Titanic के B Deck में व्यापक बदलाव किए गए, क्योंकि इस डेक का सैरगाह क्षेत्र Olympic पर अलोकप्रिय साबित हुआ था और उसे अतिरिक्त प्रथम श्रेणी के केबिनों में बदल दिया गया। इनमें दो भव्य पार्लर सुइट थे, जिनके अपने निजी सैरगाह स्थान थे। À la Carte रेस्तराँ को भी बड़ा किया गया और Café Parisien जोड़ा गया, जो बिल्कुल नई सुविधा थी और Olympic पर नहीं थी। इन बदलावों से Titanic, Olympic से थोड़ा भारी हो गया और उसे पानी पर तैरता सबसे बड़ा जहाज़ होने का दावा मिला। Ismay द्वारा माँगे गए डिज़ाइन परिवर्तनों और September 1911 में टक्कर का शिकार हुए Olympic की मरम्मत के लिए काम अस्थायी रूप से रोकने के कारण काम में अपेक्षा से अधिक समय लगा। यदि Titanic पहले पूरा हो गया होता, तो संभव है कि जहाज़ हिमखंड से टकराने से बच जाता। 3 February 1912 को Titanic को खींचकर Thompson Graving Dock में लाया गया। यह दुनिया का सबसे बड़ा सूखा गोदी था और Olympic श्रेणी के आकार के जहाज़ों के निर्माण को ध्यान में रखकर बनाया गया था। यहाँ Titanic के प्रोपेलर और जहाज़ के ढाँचे पर अंतिम लाल परत लगाई जानी थी। हालाँकि 6 March 1912 को Titanic को फिर बाहर ले जाया गया, ताकि Olympic को अंदर लाया जा सके, जिसके प्रोपेलर का एक ब्लेड खो गया था। निर्माण टाइटैनिक का निर्माण Belfast (Ireland) के Harland ओर Wolff शिपयार्ड में किया गया था और प्रतिद्वंदी Cunard Line के Lusitania और Mauretania के साथ प्रतिस्पर्धा के रूप में डिजाइन किया गया था। इसके डिजाइनरों में Lord Pirrie जो Harland & Wolff और White Star के संचालक थे, नौसेना आर्किटेक्ट Thomas Andrews जो Harland और Wolff के निर्माण प्रबंधक और डिजाइन विभाग के प्रमुख थे और Alexander Carlisle शिपयार्ड के प्रमुख रचयिता एवं जनरल मैनेजर सामिल थे। Alexander Carlisle की जिम्मेदारियो में साज-सजावट, उपकरण और सभी सामान्य व्यवस्था, जीवनरक्षक नौका को लटकाने के यंत्र की डिजाइन जेसे कार्यो का समावेश होता था। वह जहाज़ पर नौका लटकाने का यंत्र बनाने वाली कंपनी Welin Davit & Engineering Co. Ltd. के शेयरधारक बन गए थे। RMS टाइटैनिक का निर्माण 31 मार्च 1909 को American J.P. Morgan और International Mercantile Marine Co. की लागत से शुरू हुआ। टाइटैनिक की पतवार का 31 मई 1911 को जलावतरण किया गया और उसके अगले वर्ष की यात्रा की तयारी की जाने लगी। टाइटैनिक की कुल लम्बाई 882 फीट ओर 9 इंच (269.1 मीटर), ढलवें की चौड़ाई 92 फीट (28.0 मीटर), भार 46,328 टन (GRT) और पानी के स्तर से डेक तक की ऊंचाई 59 फीट (18 मीटर) थी। जहाज दो पारस्परिक जुड़े हुए चार सिलेंडर, triple-expansion steam engines और एक कम दबाव Parsons turbine (जो प्रोपेलर को घुमाते थे) से सुसज्जित था। टाइटैनिक में 29 boiler थे जो 159 कोयला संचालित भट्टियो से जुड़े हुए थे और जहाज को 23 समुद्री मील (43 km/h, 26 mph) की शीर्ष गति प्रदान करते थे। 62 फीट (19 मी) की उचाई की चार में से केवल तीन funnel कार्यात्मक थी। चौथी funnel, जो वेंटिलेशन के प्रयोजन हेतु इस्तेमाल की जाती थी, वह जहाज को अधिक प्रभावशाली रूप देने के लिए लगायी गयी थी। जहाज की कुल क्षमता यात्रियों और चालक दल के साथ 3549 थी। समुद्री परीक्षण Titanic के समुद्री परीक्षण मंगलवार, 2 April 1912 को 6 am पर शुरू हुए, साज-सज्जा पूरी होने के दो दिन बाद और पहली यात्रा के लिए Southampton से प्रस्थान से आठ दिन पहले। ख़राब मौसम के कारण परीक्षण एक दिन टाले गए थे, लेकिन सोमवार सुबह तक मौसम साफ़ और अच्छा था। जहाज़ पर 78 कोयला झोंकने वाले, ग्रीस लगाने वाले और अग्निकर्मी तथा चालक दल के 41 सदस्य थे। ऐसा लगता है कि कोई घरेलू सेवा कर्मचारी सवार नहीं था। विभिन्न कंपनियों के प्रतिनिधि Titanic के समुद्री परीक्षणों में गए: Harland and Wolff के Thomas Andrews और Edward Wilding तथा IMM के Harold Sanderson। Jack Phillips और Harold Bride ने रेडियो ऑपरेटरों के रूप में काम किया और Marconi उपकरणों का सूक्ष्म समायोजन किया। Board of Trade के सर्वेक्षक Francis Carruthers भी यह देखने के लिए मौजूद थे कि सब कुछ काम कर रहा है और जहाज़ यात्रियों को ले जाने योग्य है। समुद्री परीक्षणों में संचालन संबंधी विशेषताओं के कई परीक्षण शामिल थे, जो पहले Belfast Lough और फिर Irish Sea के खुले पानी में किए गए। लगभग 12 घंटे के दौरान Titanic को अलग-अलग गतियों पर चलाया गया, मुड़ने की क्षमता जाँची गई और एक “क्रैश स्टॉप” किया गया, जिसमें इंजनों को पूरी आगे की चाल से पूरी पीछे की चाल में उलट दिया गया। इससे जहाज़ 850 yd (777 m) या 3 मिनट और 15 सेकंड में रुक गया। Titanic ने लगभग 80 nautical miles (92 mi; 150 km) की दूरी तय की, औसत गति 18 knots (21 mph; 33 km/h) रही और अधिकतम गति 21 knots (24 mph; 39 km/h) से बस थोड़ी कम पहुँची। लगभग 7 pm पर Belfast लौटने पर सर्वेक्षक ने 12 महीने के लिए वैध “यात्राओं और चालक दल का समझौता तथा लेखा” पर हस्ताक्षर किए, जिसने जहाज़ को समुद्र में चलने योग्य घोषित किया। एक घंटे बाद Titanic, Belfast से Southampton के लिए रवाना हुआ, जो लगभग 570 nautical miles (660 mi; 1,060 km) की यात्रा थी। लगभग 28 घंटे की यात्रा के बाद Titanic, 4 April को लगभग आधी रात पहुँचा और उसे खींचकर बंदरगाह की Berth 44 तक ले जाया गया, जहाँ वह यात्रियों और शेष चालक दल के आगमन के लिए तैयार था। पहली यात्रा Olympic और Titanic दोनों ने Liverpool को अपने गृह बंदरगाह के रूप में पंजीकृत किया था। White Star Line और Cunard के कार्यालय Liverpool में थे, और Olympic के आने तक Cunard तथा White Star दोनों के अधिकांश ब्रिटिश महासागरीय यात्री जहाज़, जैसे Lusitania और Mauretania, Liverpool से रवाना होते थे और फिर Queenstown, Ireland में रुकते थे। 1845 में कंपनी की स्थापना से उसके अधिकांश परिचालन Liverpool से ही होते आए थे। हालाँकि 1907 में White Star Line ने England के दक्षिणी तट पर Southampton से एक और सेवा शुरू की, जो White Star की “एक्सप्रेस सेवा” कहलाने लगी। Southampton के Liverpool की तुलना में कई लाभ थे, जिनमें पहला London से उसकी निकटता थी। इसके अतिरिक्त, दक्षिणी तट पर स्थित होने से Southampton से जहाज़ आसानी से English Channel पार कर सकते थे और France के उत्तरी तट पर, आमतौर पर Cherbourg में, रुक सकते थे। इससे ब्रिटिश जहाज़ दोबारा चैनल पार करके Queenstown में यात्रियों को लेने से पहले महाद्वीपीय Europe के ग्राहकों को ले सकते थे। Southampton-Cherbourg-New York मार्ग इतना लोकप्रिय हुआ कि प्रथम विश्व युद्ध के बाद अधिकांश ब्रिटिश महासागरीय यात्री जहाज़ इस बंदरगाह का उपयोग करने लगे। Liverpool के सम्मान में जहाज़ 1960 के दशक की शुरुआत तक वहीं पंजीकृत होते रहे। 1969 में Cunard द्वारा सेवा में लाया गया Queen Elizabeth 2, Southampton में पंजीकृत शुरुआती जहाज़ों में से एक था। Titanic की पहली यात्रा Southampton और New York के बीच कई अटलांटिक-पार यात्राओं की पहली यात्रा होनी थी; पश्चिम की ओर जाते समय Cherbourg और Queenstown से होकर तथा पूर्व की ओर लौटते समय England के Plymouth से होकर जाना था। December 1912 तक की यात्राओं की पूरी समय-सारणी आज भी मौजूद है। जब मार्ग स्थापित हुआ, तब चार जहाज़ इस सेवा को सौंपे गए। Teutonic और Majestic के अतिरिक्त RMS Oceanic और बिल्कुल नया RMS Adriatic इस मार्ग पर चलते थे। जब Olympic ने June 1911 में सेवा शुरू की, तो उसने Teutonic का स्थान लिया, जिसे April के अंत में इस सेवा पर अंतिम यात्रा पूरी करने के बाद Dominion Line की Canadian सेवा में स्थानांतरित कर दिया गया था। अगले August में Adriatic को White Star Line की मुख्य Liverpool-New York सेवा में भेजा गया, और November में आने वाले महीनों में Titanic के आगमन तक Majestic को सेवा से हटाकर आरक्षित जहाज़ के रूप में निष्क्रिय रखा गया। Southampton मार्ग पर Olympic और Titanic के लिए White Star Line की शुरुआती योजनाएँ उनके पूर्ववर्तियों की दिनचर्या जैसी ही थीं। प्रत्येक जहाज़ Southampton और New York से हर तीन सप्ताह में एक बार रवाना होता, आमतौर पर Southampton से हर बुधवार और New York से हर शनिवार दोपहर को, जिससे White Star Line प्रत्येक दिशा में साप्ताहिक प्रस्थान दे सकती थी। यात्रियों को क्रमशः Southampton और Cherbourg पहुँचाने के लिए London और Paris से विशेष रेलगाड़ियाँ निर्धारित थीं। Southampton की गहरे पानी वाली गोदी, जिसे तब “White Star Dock” कहा जाता था, नए Olympic-श्रेणी के यात्री जहाज़ों के लिए विशेष रूप से बनाई गई थी और 1911 में खुली थी। चालक दल पहली यात्रा के लिए Titanic पर चालक दल के लगभग 866 सदस्य सवार थे। उस समय के दूसरे जहाज़ों की तरह Titanic का स्थायी चालक दल नहीं था, और अधिकांश सदस्य अस्थायी कामगार थे, जो Southampton से रवाना होने से केवल कुछ घंटे पहले जहाज़ पर आए थे। नए कर्मचारियों को अनुबंधित करने की प्रक्रिया 23 March को शुरू हुई और कुछ को Belfast भेजा गया, जहाँ उन्होंने April की शुरुआत में Titanic के समुद्री परीक्षणों और England की यात्रा के दौरान न्यूनतम आवश्यक चालक दल के रूप में काम किया। White Star Line के कप्तानों में सबसे वरिष्ठ Captain Edward John Smith को Titanic की कमान संभालने के लिए Olympic से स्थानांतरित किया गया। Henry Tingle Wilde भी मुख्य मेट का पद लेने के लिए Olympic से आए। Titanic के पहले से नियुक्त मुख्य मेट और प्रथम अधिकारी, William McMaster Murdoch और Charles Lightoller, को क्रमशः प्रथम और द्वितीय अधिकारी के पदों पर नीचे कर दिया गया, और मूल द्वितीय अधिकारी David Blair को पूरी तरह हटा दिया गया। तृतीय अधिकारी Herbert Pitman एकमात्र डेक अधिकारी थे जो Royal Naval Reserve के सदस्य नहीं थे। Pitman जीवित रहने वाले अधिकारियों में मृत्यु के क्रम में अंतिम से दूसरे थे। Titanic का चालक दल तीन मुख्य विभागों में बँटा था: डेक, जिसमें 66 सदस्य थे; इंजन, जिसमें 325 थे; और खानपान तथा सेवा, जिसमें 494 थे। इस प्रकार अधिकांश सदस्य नाविक नहीं थे, बल्कि या तो इंजीनियर, अग्निकर्मी या कोयला झोंकने वाले थे, जो इंजनों की देखभाल करते थे, या परिचारक और जहाज़ की रसोई के कर्मचारी थे, जो यात्रियों की देखभाल करते थे। इनमें 97% से अधिक पुरुष थे; चालक दल में केवल 23 महिलाएँ थीं, मुख्यतः महिला परिचारिकाएँ। बाकी कई तरह के पेशों का प्रतिनिधित्व करते थे—बेकर, रसोइए, कसाई, मछली विक्रेता, बर्तन धोने वाले, परिचारक, व्यायामशाला प्रशिक्षक, धोबी, वेटर, बिस्तर लगाने वाले, सफ़ाईकर्मी और यहाँ तक कि एक मुद्रक, जो जहाज़ के वायरलेस ऑपरेटरों को प्राप्त ताज़ा समाचारों के साथ यात्रियों के लिए Atlantic Daily Bulletin नाम का दैनिक समाचारपत्र तैयार करता था। अधिकांश चालक दल ने 6 April को Southampton में अनुबंध किया; कुल मिलाकर 699 सदस्य वहीं से आए और 40% उस नगर के मूल निवासी थे। कुछ विशेषज्ञ कर्मचारी स्वरोज़गार में थे या उपठेकेदार थे, जिनमें शामिल थे: Royal Mail और United States Post Office Department के लिए काम करने वाले पाँच डाक क्लर्क, प्रथम श्रेणी के À La Carte Restaurant तथा Café Parisien के कर्मचारी, रेडियो ऑपरेटर (जिन्हें Marconi ने नियुक्त किया था) और आठ संगीतकार, जिन्हें एक एजेंसी ने नियुक्त किया था और जो द्वितीय श्रेणी के यात्रियों के रूप में यात्रा कर रहे थे। चालक दल का वेतन बहुत अलग-अलग था: Captain Smith के £105 प्रतिमाह (आज £10,400 के बराबर) से लेकर महिला परिचारिकाओं के £3 10s (आज £350) तक। हालाँकि कम वेतन पाने वाले खानपान और सेवा कर्मचारी यात्रियों से बख़्शीश लेकर अपनी कमाई काफ़ी बढ़ा सकते थे। यात्री Titanic के यात्रियों की संख्या लगभग 1,317 थी: प्रथम श्रेणी में 324, द्वितीय श्रेणी में 284 और तृतीय श्रेणी में 709। इनमें 869 (66%) पुरुष और 447 (34%) महिलाएँ थीं। जहाज़ पर 107 बच्चे थे, जिनमें सबसे अधिक तृतीय श्रेणी में थे। पहली यात्रा में जहाज़ अपनी क्षमता से काफ़ी कम भरा था और 2,453 यात्रियों को समायोजित कर सकता था—833 प्रथम श्रेणी, 614 द्वितीय श्रेणी और 1,006 तृतीय श्रेणी। आमतौर पर Titanic जैसे अत्यंत प्रतिष्ठित जहाज़ की पहली यात्रा में सभी स्थान बुक हो जाने की अपेक्षा की जा सकती थी। हालाँकि UK में राष्ट्रीय कोयला हड़ताल ने 1912 के वसंत में नौवहन समय-सारणी में भारी व्यवधान डाला था, जिससे कई समुद्री यात्राएँ रद्द हो गई थीं। बहुत-से संभावित यात्रियों ने हड़ताल समाप्त होने तक अपनी यात्रा योजनाएँ टालना चुना। Titanic के रवाना होने से कुछ दिन पहले हड़ताल समाप्त हो गई थी; लेकिन उसका अधिक प्रभाव पड़ने के लिए बहुत देर हो चुकी थी। Titanic निर्धारित तिथि पर केवल इसलिए रवाना हो सका क्योंकि Southampton में बँधे दूसरे जहाज़ों, जैसे New York और RMS Oceanic, से कोयला लिया गया था, साथ ही वह कोयला भी इस्तेमाल हुआ जिसे Olympic, New York की पिछली यात्रा से वापस लाया था और जो White Star Dock पर रखा था। उस समय के कुछ सबसे प्रमुख लोगों ने Titanic की प्रथम श्रेणी में यात्रा बुक की थी। इनमें (जिनकी मृत्यु हुई उनके नाम डैगर† से चिह्नित हैं) अमेरिकी करोड़पति John Jacob Astor IV† और उनकी पत्नी Madeleine Force Astor (जिनके गर्भ में John Jacob Astor VI थे); उद्योगपति Benjamin Guggenheim†; चित्रकार और मूर्तिकार Francis Davis Millet†; Macy's के मालिक Isidor Straus† और उनकी पत्नी Ida†; करोड़पति Margaret "Molly" Brown; दो U.S. राष्ट्रपतियों (Theodore Roosevelt और William Howard Taft, दोनों में से कोई जहाज़ पर नहीं था) के सहायक अधिकारी Archibald Butt†; Sir Cosmo Duff Gordon और उनकी पत्नी Lucy (Lady Duff-Gordon); Lieut. Col. Arthur Peuchen; लेखक और इतिहासकार Archibald Gracie; क्रिकेटर और व्यवसायी John B. Thayer†, उनकी पत्नी Marian और बेटा Jack; George Dunton Widener†, उनकी पत्नी Eleanor और बेटा Harry†; Noël Leslie, Countess of Rothes; Mr.† और Mrs. Charles M. Hays; Mr. और Mrs. Henry S. Harper; Mr.† और Mrs. Walter D. Douglas; Mr.† और Mrs. George D. Wick; Mr.† और Mrs. Henry B. Harris; Mr.† और Mrs. Arthur L. Ryerson; Mr.† और Mrs.† Hudson J. C. Allison; Mr. और Mrs. Dickinson Bishop; प्रसिद्ध वास्तुकार Edward Austin Kent†; शराब-निर्माण व्यवसाय के उत्तराधिकारी Harry Molson†; टेनिस खिलाड़ी Karl Behr और Dick Williams; लेखिका और उच्च समाज की सदस्य Helen Churchill Candee; भविष्य की वकील और महिला मताधिकार कार्यकर्ता Elsie Bowerman तथा उनकी माँ Edith; पत्रकार और समाज सुधारक William Thomas Stead†; पत्रकार और फ़ैशन ख़रीदार Edith Rosenbaum; उच्च समाज की सदस्य Edith Corse Evans†; धनी तलाक़शुदा Charlotte Drake Cardeza; फ़्रांसीसी मूर्तिकार Paul Chevré; लेखक Jacques Futrelle† और उनकी पत्नी May; मूक फ़िल्म अभिनेत्री Dorothy Gibson और उनकी माँ Pauline; Swiss Bankverein के अध्यक्ष Col. Alfons Simonius-Blumer; James A. Hughes की बेटी Eloise; बैंकर Robert Williams Daniel; Holland America Line के अध्यक्ष Johan Reuchlin ; Arthur Wellington Ross के बेटे John H. Ross; Washington Roebling के भतीजे Washington A. Roebling II†; Andrew Saks की बेटी Leila Saks Meyer और उनके पति Edgar Joseph Meyer† (Marc Eugene Meyer के बेटे); William A. Clark के भतीजे Walter M. Clark और उनकी पत्नी Virginia; साबुन निर्माता Andrew Pears के परपरपोते Thomas C. Pears और उनकी पत्नी; John S. Pillsbury के पोते John P. Snyder और पत्नी Nelle; तथा Dorothy Parker के चाचा Martin Rothschild और उनकी पत्नी Elizabeth शामिल थे। Titanic के मालिक J. P. Morgan पहली यात्रा में जाने वाले थे, लेकिन उन्होंने अंतिम समय पर रद्द कर दिया। जहाज़ पर White Star Line के प्रबंध निदेशक J. Bruce Ismay और Titanic के डिज़ाइनर Thomas Andrews† भी थे, जो किसी भी समस्या को देखने और नए जहाज़ के सामान्य प्रदर्शन का आकलन करने के लिए सवार थे। सवार लोगों की सटीक संख्या ज्ञात नहीं है, क्योंकि टिकट बुक करने वाले सभी लोग जहाज़ तक नहीं पहुँचे; लगभग 50 लोगों ने विभिन्न कारणों से यात्रा रद्द की, और जहाज़ पर चढ़ने वाले सभी लोग पूरी यात्रा तक सवार नहीं रहे। किराए श्रेणी और मौसम के अनुसार अलग थे। London, Southampton या Queenstown से तृतीय श्रेणी का किराया £7 5s (आज £700 के बराबर) था, जबकि प्रथम श्रेणी का सबसे सस्ता किराया £23 (आज £2,300) था। सबसे महँगे प्रथम श्रेणी के सुइटों का किराया व्यस्त मौसम में £870 तक (आज £86,000) होना था। यात्रियों को सवार करना Titanic की पहली यात्रा बुधवार, 10 April 1912 को शुरू हुई। चालक दल के सवार होने के बाद यात्री 9:30 am पर आने लगे, जब London Waterloo स्टेशन से London and South Western Railway की नौका-यात्रियों वाली रेलगाड़ी, Titanic की बर्थ के पास घाट पर स्थित Southampton Terminus रेलवे स्टेशन पहुँची। तृतीय श्रेणी के यात्रियों की बड़ी संख्या के कारण वे सबसे पहले सवार हुए; उनके बाद प्रथम और द्वितीय श्रेणी के यात्री प्रस्थान से एक घंटे पहले तक चढ़ते रहे। परिचारकों ने उन्हें उनके केबिन दिखाए और प्रथम श्रेणी के यात्रियों का Captain Smith ने व्यक्तिगत रूप से स्वागत किया। तृतीय श्रेणी के यात्रियों की बीमारियों और शारीरिक अक्षमताओं के लिए जाँच की गई, जिनके कारण उन्हें United States में प्रवेश से इनकार किया जा सकता था – White Star Line ऐसी स्थिति से बचना चाहती थी, क्योंकि जाँच में असफल किसी भी व्यक्ति को उसे अटलांटिक पार वापस ले जाना पड़ता। कुल मिलाकर Southampton में Titanic पर 920 यात्री सवार हुए – 179 प्रथम श्रेणी, 247 द्वितीय श्रेणी और 494 तृतीय श्रेणी। अतिरिक्त यात्रियों को Cherbourg और Queenstown में लिया जाना था। पहली यात्रा निर्धारित समय पर दोपहर में शुरू हुई। केवल कुछ मिनट बाद एक दुर्घटना बाल-बाल टली, जब Titanic बँधे हुए यात्री जहाज़ों American Line के New York और White Star Line के Oceanic के पास से गुज़रा; इनमें दूसरा Southampton की सेवा पर उसके साथ चलने वाला जहाज़ होता। जहाज़ के जल-विस्थापन से पानी के उभार ने दोनों छोटे जहाज़ों को ऊपर उठाया और फिर गर्त में नीचे गिरा दिया। New York की बाँधने वाली केबलें अचानक तनाव नहीं सह सकीं और टूट गईं, जिससे उसका पिछला सिरा पहले घूमकर Titanic की ओर आने लगा। पास की टगबोट Vulcan ने New York को खींचकर सहायता की, और Captain Smith ने Titanic के इंजनों को “पूरी पीछे की चाल” में लगाने का आदेश दिया। दोनों जहाज़ लगभग 4 feet (1.2 m) की दूरी से टक्कर से बचे। बहते New York को काबू में लाने के दौरान इस घटना ने Titanic के प्रस्थान में लगभग एक घंटे की देरी की। Southampton Water और Solent की जटिल ज्वारीय धाराओं तथा जलमार्गों से सुरक्षित निकलने के बाद Titanic ने Southampton के पायलट को Nab Lightship पर उतारा और English Channel की ओर बढ़ गया। जहाज़ फ़्रांसीसी बंदरगाह Cherbourg की ओर चला, जो 77 nautical miles (89 mi; 143 km) की यात्रा थी। मौसम हवादार, बहुत अच्छा लेकिन ठंडा और बादलों वाला था। क्योंकि Cherbourg में Titanic के आकार के जहाज़ को लगाने की सुविधाएँ नहीं थीं, यात्रियों को किनारे से जहाज़ तक ले जाने के लिए टेंडरों का उपयोग करना पड़ा। White Star Line, Cherbourg में दो टेंडर चलाती थी: SS Traffic और SS Nomadic (Nomadic, White Star Line का एकमात्र बचा हुआ जहाज़ है)। दोनों को विशेष रूप से Olympic-श्रेणी के यात्री जहाज़ों के टेंडर के रूप में डिज़ाइन किया गया था और Titanic के कुछ ही समय बाद जलावतरण किया गया था। Southampton छोड़ने के चार घंटे बाद Titanic, Cherbourg पहुँचा और टेंडर उससे मिले, जहाँ 274 अतिरिक्त यात्री सवार किए गए (142 प्रथम श्रेणी, 30 द्वितीय श्रेणी और 102 तृतीय श्रेणी)। चौबीस यात्रियों ने केवल चैनल पार करने की यात्रा बुक की थी और उन्हें किनारे पहुँचाने के लिए टेंडरों पर छोड़ दिया गया; यह प्रक्रिया 90 मिनट में पूरी हुई। 8 pm पर Titanic ने लंगर उठाया और Queenstown के लिए रवाना हुआ; मौसम ठंडा और हवादार बना रहा। गुरुवार 11 April को 11:30 am पर Titanic, Ireland के दक्षिणी तट के Cork Harbour पहुँचा। दिन आंशिक रूप से बादलों वाला, लेकिन अपेक्षाकृत गर्म था और तेज़ हवा चल रही थी। फिर से गोदी की सुविधाएँ Titanic के आकार के जहाज़ के लिए उपयुक्त नहीं थीं, इसलिए America और Ireland टेंडरों से यात्रियों को जहाज़ पर लाया गया। कुल मिलाकर Queenstown में Titanic पर 123 यात्री चढ़े – तीन प्रथम श्रेणी, सात द्वितीय श्रेणी और 113 तृतीय श्रेणी। Cherbourg में उतर चुके 24 चैनल-पार यात्रियों के अतिरिक्त, सात और यात्रियों ने Southampton से Queenstown तक रात भर की यात्रा बुक की थी। इन सात में Francis Browne थे, जो Jesuit प्रशिक्षु और उत्साही फ़ोटोग्राफ़र थे। उन्होंने Titanic पर कई तस्वीरें लीं, जिनमें जहाज़ की अंतिम ज्ञात तस्वीरों में से एक भी थी। सबसे आख़िरी तस्वीर एक अन्य चैनल-पार यात्री Kate Odell ने ली थी। स्पष्ट रूप से अनौपचारिक प्रस्थान चालक दल के सदस्य, कोयला झोंकने वाले John Coffey का था; Queenstown के इस मूल निवासी ने किनारे ले जाए जा रहे डाक बोरों के नीचे छिपकर जहाज़ से चुपके से निकलने का रास्ता अपनाया। Titanic ने अंतिम बार 1:30 pm पर लंगर उठाया और अटलांटिक पार पश्चिम की यात्रा पर निकल पड़ा। रूपरेखा टाइटैनिक ने विलासिता और बहुतायत में उसके सभी प्रतिद्वंद्वियों को पीछे छोड़ दिया था। प्रथम श्रेणी के खंड पर स्विमिंग पूल, एक व्यायामशाला, एक स्क्वैश कोर्ट, तुर्की स्नानगृह, इलेक्ट्रिक स्नानगृह और एक कैफे का बरामदा था। प्रथम श्रेणी के कमरो को अलंकृत लकड़ी के तख़्तो, महंगे फर्नीचर और अन्य सजावट से सजाया गया था। इसके अलावा, Parisien Café प्रथम श्रेणी के यात्रियों के लिए सूर्य के उजास वाले, साजो सजावट से युक्त बरामदे में भोजन की पेशकश किया करते थे। वहाँ प्रथम और दूसरे दर्जे के विभागों में पुस्तकालयों और नाई की दुकानों की सहूलियत थी। तीसरे वर्ग के कमरे पाइन लकड़े के चोखटे और मज़बूत टीक के लकड़े से बना हुआ फर्नीचर से युक्त थे। जहाज की अवधि के लिए उसमे तकनीकी रूप से उन्नत सुविधाऐ शामिल की गयी थी। टाइटैनिक के प्रथम श्रेणी के खंडो में बिजली से चलने वाली तीन लिफ्ट और दूसरे वर्ग के खंड में एक लिफ्ट मौजूद थी। उसमे एक विस्तृत बिजली प्रणाली की सुविधा भी थी जो भाप चालित जनरेटर से युक्त थी और जहाज में फैले हुए बिजली के तार लाइटो में रोशनी और दो शक्तिशाली 1,500 वाट के मारकोनी रेडियो को बिजली पहुचाते थे जिसकी मदद से अलग अलग पाली में काम कर रहे ऑपरेटर यात्रिओ के संदेशों का प्रसारण और अन्य जहाजो से निरंतर संपर्क रख पाते थे। प्रथम श्रेणी के यात्रियों ने ऐसी सुविधाओं के लिए एक भारी शुल्क का भुगतान किया था। उसमे सबसे महंगे एक तरफी ट्रांस अटलांटिक पारित प्रवास के लिए 4350 $ अमरीकी डालर का भुगतान किया गया था। (जिसकी आज की तुलना में कीमत 95860 अमरीकी डॉलर से भी ज्यादा होती।) वह दुनिया का सबसे बड़ा जहाज था। अटलांटिक पार करना Titanic के 17 April की सुबह New York Pier 59 पहुँचने की योजना थी। Queenstown छोड़ने के बाद Titanic ने लगभग 55 nautical miles (63 mi; 102 km) दूर Fastnet Rock तक Irish तट का अनुसरण किया। वहाँ से North Atlantic पार महावृत्त मार्ग पर 1,620 nautical miles (1,860 mi; 3,000 km) की यात्रा समुद्र में Newfoundland के दक्षिण-पूर्व में “कोना” कहलाने वाले स्थान तक पहुँची, जहाँ पश्चिम की ओर जाने वाले स्टीमर दिशा बदलते थे। Titanic इस कोने से केवल कुछ घंटे आगे, Nantucket Shoals Light तक 1,023 nautical miles (1,177 mi; 1,895 km) के स्थिर-दिशा मार्ग पर चला था, जब वह घातक रूप से हिमखंड से टकराया। यात्रा का अंतिम चरण Ambrose Light तक 193 nautical miles (222 mi; 357 km) और अंततः New York Harbor तक होता। 11 April से अगले दिन के स्थानीय प्रत्यक्ष दोपहर तक Titanic ने 484 nautical miles (557 mi; 896 km) तय किए; अगले दिन 519 nautical miles (597 mi; 961 km); और यात्रा के अंतिम दिन दोपहर तक 546 nautical miles (628 mi; 1,011 km)। उसके बाद से डूबने के समय तक जहाज़ ने लगभग 21 knots (24 mph; 39 km/h) की औसत गति से अतिरिक्त 258 nautical miles (297 mi; 478 km) की दूरी तय की। Titanic के बादलों वाले आकाश और सामने से आती हवा के बीच Ireland छोड़ने पर मौसम साफ़ हो गया। शनिवार 13 April को तापमान काफ़ी हल्का रहा, लेकिन अगले दिन Titanic एक ठंडे मौसम के वाताग्र से गुज़रा, जिसमें तेज़ हवाएँ और 8 feet (2.4 m) तक ऊँची लहरें थीं। दिन बढ़ने के साथ ये शांत होती गईं और रविवार 14 April की शाम तक मौसम साफ़, शांत और बहुत ठंडा हो गया। Queenstown से यात्रा के पहले तीन दिन बिना किसी प्रत्यक्ष घटना के बीत गए थे। जहाज़ के प्रस्थान से लगभग 10 दिन पहले Titanic के सबसे आगे वाले कोयला बंकर (जो बॉयलर कक्ष छह और पाँच को कोयला देता था) में आग लगी थी और यात्रा शुरू होने के बाद कई दिनों तक जलती रही, लेकिन यात्रियों को इस स्थिति का पता नहीं था। उस समय कोयले के स्वतः दहन के कारण भाप वाले जहाज़ों पर अक्सर आग लगती थी। ऊपर के कोयले को दूसरे बंकर में ले जाकर और जलते कोयले को निकालकर भट्टी में डालते हुए अग्निशमन नलियों से आग बुझानी पड़ती थी। आग आख़िरकार 14 April को बुझा दी गई। इस बात पर कुछ अटकलें और चर्चा हुई है कि क्या इस आग और इसे बुझाने के प्रयासों ने जहाज़ के डूबने की संभावना बढ़ा दी होगी। Titanic को दूसरे जहाज़ों से Grand Banks of Newfoundland के क्षेत्र में बहती बर्फ़ की कई चेतावनियाँ मिलीं, लेकिन Captain Smith ने उन्हें नज़रअंदाज़ किया। Titanic को चेतावनी देने वाले जहाज़ों में Atlantic Line का Mesaba भी था। इसके बावजूद Titanic पूरी गति से चलता रहा, जो उस समय मानक प्रथा थी। हालाँकि गति का रिकॉर्ड बनाने की कोशिश नहीं थी, समय का पालन प्राथमिकता था, और प्रचलित समुद्री प्रथाओं के अनुसार जहाज़ अक्सर लगभग पूरी गति से चलाए जाते थे; बर्फ़ की चेतावनियों को सलाह माना जाता था और निगरानीकर्ताओं तथा ब्रिज की चौकसी पर भरोसा किया जाता था। आम तौर पर माना जाता था कि बड़े जहाज़ों को बर्फ़ से बहुत कम ख़तरा है। बर्फ़ से बाल-बाल बचने की घटनाएँ असामान्य नहीं थीं और यहाँ तक कि सीधी टक्करें भी विनाशकारी नहीं हुई थीं। 1907 में जर्मन यात्री जहाज़ SS Kronprinz Wilhelm एक हिमखंड से टकराया था, लेकिन फिर भी यात्रा पूरी की। Captain Smith ने 1907 में कहा था कि वे “ऐसी किसी स्थिति की कल्पना नहीं कर सकते जिससे कोई जहाज़ डूब जाए। आधुनिक जहाज़ निर्माण उससे आगे निकल चुका है।” डूबना 14 April को 11:40 pm (जहाज़ का समय) पर निगरानीकर्ता Frederick Fleet ने Titanic के ठीक सामने हिमखंड देखा और ब्रिज को सचेत किया। प्रथम अधिकारी William Murdoch ने जहाज़ को हिमखंड के चारों ओर मोड़ने और इंजन रोकने का आदेश दिया, लेकिन बहुत देर हो चुकी थी। Titanic का दायाँ हिस्सा हिमखंड से टकराया, जिससे जलरेखा के नीचे कई छेद बन गए। जहाज़ का ढाँचा छेदा नहीं गया था, बल्कि इस तरह दब गया था कि उसकी स्टील प्लेटें मुड़कर अलग हो गईं और पानी तेज़ी से अंदर आने लगा। सोलह जलरोधी खंडों में से पाँच बुरी तरह टूट गए थे और छठे को थोड़ी क्षति पहुँची थी। जल्द ही स्पष्ट हो गया कि Titanic डूबेगा, क्योंकि चार से अधिक खंडों में पानी भरने पर जहाज़ तैरता नहीं रह सकता था। Titanic आगे के सिरे से डूबने लगा; पानी में जहाज़ का कोण अधिक तीखा होने के साथ पानी प्रत्येक जलरोधी विभाजक दीवार के ऊपर से एक खंड से दूसरे में बहता गया। Titanic पर सवार लोग ऐसी आपातस्थिति के लिए ठीक से तैयार नहीं थे। उस समय की स्वीकृत प्रथाओं के अनुसार, क्योंकि जहाज़ों को मोटे तौर पर न डूबने वाला माना जाता था और जीवनरक्षक नौकाओं का उद्देश्य यात्रियों को पास के बचाव जहाज़ों तक पहुँचाना था, Titanic में केवल लगभग आधे सवार लोगों के लिए पर्याप्त जीवनरक्षक नौकाएँ थीं; यदि जहाज़ में लगभग 3,339 यात्रियों और चालक दल की पूरी संख्या होती, तो केवल लगभग एक तिहाई जीवनरक्षक नौकाओं में समा सकते थे। चालक दल को निकासी करने का पर्याप्त प्रशिक्षण नहीं दिया गया था। अधिकारियों को नहीं पता था कि जीवनरक्षक नौकाओं में सुरक्षित रूप से कितने लोग बैठाए जा सकते हैं और उन्होंने कई नौकाएँ मुश्किल से आधी भरी अवस्था में उतार दीं। तृतीय श्रेणी के यात्रियों को अधिकांशतः अपना बचाव ख़ुद करने के लिए छोड़ दिया गया, जिससे जहाज़ में पानी भरने पर उनमें से कई डेकों के नीचे फँस गए। जीवनरक्षक नौकाएँ भरते समय आमतौर पर “महिलाएँ और बच्चे पहले” का नियम अपनाया गया और अधिकांश पुरुष यात्री तथा चालक दल के सदस्य जहाज़ पर रह गए। महिलाओं और बच्चों के जीवित बचने की दर लगभग 75 प्रतिशत और 50 प्रतिशत थी, जबकि केवल 20 प्रतिशत पुरुष बचे। 2:10 और 2:15 am के बीच, Titanic के हिमखंड से टकराने के ढाई घंटे से कुछ अधिक समय बाद, डूबने की गति अचानक बढ़ गई, जब boat deck पानी के नीचे चला गया और खुले हैचों तथा जालियों से समुद्र का पानी अंदर उमड़ पड़ा। इसके बाद सर्किट ब्रेकर ट्रिप होने पर जहाज़ की बिजली बंद हो गई और बत्तियाँ झिलमिलाकर बुझ गईं। जैसे ही जहाज़ का बिना सहारे वाला पिछला हिस्सा पानी से ऊपर उठा और प्रोपेलर दिखाई देने लगे, कील पर भारी बलों के कारण जहाज़ दूसरी और तीसरी चिमनी के बीच दो मुख्य टुकड़ों में टूट गया। आगे का हिस्सा पानी के नीचे था और पीछे के हिस्से में हवा फँसी थी, इसलिए पिछला हिस्सा कुछ मिनट और तैरता रहा और लगभग लंबवत कोण तक उठ गया, जबकि सैकड़ों लोग अब भी उससे चिपके हुए थे; फिर वह 2:20 am पर डूब गया। माना जाता था कि Titanic एक ही टुकड़े में डूबा था, लेकिन 1985 में मलबे की खोज से पता चला कि जहाज़ दो हिस्सों में टूटा था। शेष सभी यात्री और चालक दल −2 °C (28 °F) तापमान वाले पानी में डूब गए। पानी में मौजूद लोगों में से केवल पाँच को जीवनरक्षक नौकाओं में चढ़ाने में मदद मिली, हालाँकि नौकाओं में लगभग 500 और लोगों की जगह थी। वायरलेस, रॉकेटों और लैंप से संकट संकेत भेजे गए, लेकिन जवाब देने वाले जहाज़ों में से कोई भी इतना पास नहीं था कि Titanic के डूबने से पहले पहुँच सके। उदाहरण के लिए SS Birma के एक रेडियो ऑपरेटर ने अनुमान लगाया कि यात्री जहाज़ घटनास्थल पर 6 am से पहले नहीं पहुँच सकेगा। इस बीच SS Californian, जो टक्कर से पहले संपर्क में रहने वाला आख़िरी जहाज़ था, ने Titanic की प्रकाश-ज्वालाएँ देखीं, लेकिन सहायता नहीं की। लगभग 4 am पर RMS Carpathia, Titanic के पहले भेजे गए संकट संदेशों के जवाब में घटनास्थल पर पहुँचा। जब जहाज़ डूबा, तब उतारी जा चुकी जीवनरक्षक नौकाएँ औसतन केवल 60% भरी थीं। जीवित बचे लोगों की संख्या विभिन्न विवरणों में 705 से 708 के बीच बताई गई है। हालाँकि आधिकारिक और अन्य अनुमान अलग-अलग हैं, आमतौर पर यह स्वीकार किया जाता है कि आपदा में लगभग 1,500 लोगों की मृत्यु हुई। डूबने के बाद के परिणाम तत्काल परिणाम आपदा स्थल से निकलने के बाद RMS Carpathia को New York पहुँचने में तीन दिन लगे; जमी हुई समुद्री बर्फ़, कोहरे, गरज वाले तूफ़ानों और उग्र समुद्र ने यात्रा धीमी कर दी। हालाँकि Carpathia वायरलेस से बाहरी दुनिया तक घटना की ख़बर पहुँचा सका। शुरुआती रिपोर्टें भ्रमित करने वाली थीं, जिसके कारण अमेरिकी प्रेस ने 15 April को ग़लती से बताया कि SS Virginian, Titanic को खींचकर बंदरगाह ले जा रहा है। 15 April की देर रात White Star ने बताया कि एक संदेश प्राप्त हुआ है जिसमें कहा गया है कि Titanic डूब गया, लेकिन सभी यात्रियों और चालक दल को दूसरे जहाज़ पर स्थानांतरित कर दिया गया। उसी दिन बाद में पुष्टि आई कि Titanic खो गया है और अधिकांश यात्रियों तथा चालक दल की मृत्यु हो गई है। इस ख़बर से London, New York, Montreal, Southampton, Liverpool और Belfast में White Star Line के कार्यालयों पर लोगों की भीड़ जुट गई। सबसे गहरा आघात Southampton को लगा, जिसके लोगों को डूबने से सबसे अधिक हानि हुई; चालक दल के प्रत्येक पाँच में से चार सदस्य इस नगर से थे। Carpathia, 18 April को 9:30 pm पर New York के Pier 54 पर लगा और भारी बारिश में घाट पर इंतज़ार कर रहे लगभग 40,000 लोगों ने उसका स्वागत किया। Women's Relief Committee, Travelers Aid Society of New York और Council of Jewish Women सहित अन्य संगठनों ने कपड़ों और आश्रयों तक पहुँचाने की व्यवस्था के रूप में तत्काल राहत दी। Titanic के बहुत-से जीवित बचे यात्री New York में नहीं रुके, बल्कि तुरंत रिश्तेदारों के घरों की ओर चले गए। कुछ अधिक धनी बचे हुए लोगों ने घर जाने के लिए निजी रेलगाड़ियाँ किराए पर लीं, और Pennsylvania Railroad ने बचे लोगों को Philadelphia ले जाने के लिए निःशुल्क विशेष रेलगाड़ी चलाई। Titanic के जीवित बचे 214 चालक दल के सदस्यों को Red Star Line के स्टीमर SS Lapland पर ले जाया गया, जहाँ उन्हें यात्री केबिनों में ठहराया गया। Fiume, Austria-Hungary की यात्रा फिर शुरू करने से पहले Carpathia में जल्दी से भोजन और रसद दोबारा भरी गई। उनके कार्यों के पुरस्कार के रूप में Cunard ने चालक दल को एक महीने के वेतन का बोनस दिया, और Titanic के कुछ यात्रियों ने मिलकर लगभग £900 (आज £89,000) का अतिरिक्त बोनस दिया, जो चालक दल के सदस्यों में बाँटा गया। जहाज़ के New York पहुँचने से प्रेस में जबरदस्त हलचल हुई और समाचारपत्र बचे लोगों की कहानियाँ सबसे पहले प्रकाशित करने की होड़ में लग गए। कुछ पत्रकारों ने रिश्वत देकर पायलट नौका New York पर जगह पाई, जिसने Carpathia को बंदरगाह में मार्ग दिखाया, और एक पत्रकार तो गोदी पर लगने से पहले ही Carpathia पर चढ़ने में सफल रहा। खिड़कियों या सूचना-पट्टों पर लगाई जा रही नवीनतम रिपोर्टें देखने के लिए समाचारपत्र कार्यालयों के बाहर भीड़ जमा हुई। मृतकों की पूरी सूची तैयार करके जारी करने में और चार दिन लगे, जिससे Titanic पर सवार लोगों की ख़बर का इंतज़ार कर रहे रिश्तेदारों की पीड़ा और बढ़ गई। बीमा, बचे लोगों की सहायता और मुक़दमे January 1912 में Titanic और Olympic के ढाँचों तथा उपकरणों का बीमा Lloyd's of London और London Marine Insurance के माध्यम से हुआ था। प्रति जहाज़ कुल बीमा राशि £1 million (आज £124 million) थी। पॉलिसी £150,000 से कम के लिए “सभी आंशिक हानियों से मुक्त” थी, यानी बीमाकर्ता केवल उस राशि से अधिक की क्षति का भुगतान करते। दलाल Willis Faber & Company (अब Willis Group) द्वारा तय प्रीमियम प्रति £100 पर 15 s (75 p), या एक वर्ष के लिए £7,500 (आज £740,000) था। Lloyd's ने 30 दिनों के भीतर White Star Line को उसकी पूरी देय राशि चुका दी। बचे लोगों और उनके परिवारों की मदद के लिए कई परोपकारी संस्थाएँ स्थापित की गईं; इनमें से बहुतों ने अपना एकमात्र कमाने वाला सदस्य खो दिया था, या तृतीय श्रेणी के कई बचे लोगों के मामले में उनका सब कुछ खो गया था। उदाहरण के लिए New York City में American Red Cross और Charity Organization Society की संयुक्त समिति बनाई गई, ताकि बचे लोगों और मृतकों के आश्रितों को आर्थिक सहायता दी जा सके। 29 April को ओपेरा सितारों Enrico Caruso और Mary Garden तथा Metropolitan Opera के सदस्यों ने विशेष संगीत कार्यक्रम देकर आपदा पीड़ितों के लिए $12,000 (आज $400,000) जुटाए; कार्यक्रम में "Autumn" और "Nearer My God To Thee" के संस्करण शामिल थे। Britain में Titanic के मृत चालक दल के सदस्यों के परिवारों के लिए राहत कोष बनाए गए, जिनमें लगभग £450,000 (आज £44 million) जुटे। ऐसा एक कोष 1960 के दशक तक भी चल रहा था। United States और Britain में 60 से अधिक बचे लोगों ने मिलकर जान और सामान की हानि से संबंधित क्षतिपूर्ति के लिए White Star Line पर मुक़दमा किया। दावों का कुल मूल्य $16,804,112 (2025 में $560,619,943 के बराबर) था, जो अमेरिकी क़ानून के तहत सीमित देयता कंपनी के रूप में White Star द्वारा स्वीकार की जाने वाली ज़िम्मेदारी से बहुत अधिक था। क्योंकि अधिकांश वादी United States में थे, White Star ने 1914 में United States Supreme Court में याचिका दी। न्यायालय ने उसके पक्ष में फ़ैसला दिया कि वह LLC के रूप में योग्य थी और माना कि जहाज़ के डूबने के कारण मुख्यतः अप्रत्याशित थे, लापरवाही के कारण नहीं। इससे बचे लोगों और परिवारों के सदस्यों को मिलने वाली क्षतिपूर्ति का दायरा बहुत सीमित हो गया और उन्हें अपने दावे घटाकर लगभग $2.5 million (आज $83 million) करने पड़े। White Star ने केवल $664,000 (आज $22 million) पर समझौता किया, जो बचे लोगों द्वारा माँगी गई मूल कुल राशि का लगभग 27% था। December 1915 में 44 दावेदारों ने समझौते को स्वीकार किया, जिसमें अमेरिकी दावेदारों के लिए $500,000 (आज $17 million), ब्रिटिश दावेदारों के लिए $50,000 (आज $2 million) और ब्याज तथा क़ानूनी खर्चों के लिए $114,000 (आज $4 million) रखे गए। आपदा की जाँच बचे लोगों के New York पहुँचने से पहले ही यह पता लगाने के लिए जाँच की योजना बन रही थी कि क्या हुआ और इसकी पुनरावृत्ति रोकने के लिए क्या किया जा सकता है। United States और United Kingdom दोनों में जाँच हुई; पहली में परंपराओं और प्रथाओं की अधिक सख़्त आलोचना तथा विफलताओं की तीखी निंदा थी, जबकि दूसरी मोटे तौर पर अधिक तकनीकी और विशेषज्ञ-केंद्रित थी। आपदा की US Senate जाँच 19 April को शुरू हुई, Carpathia के New York पहुँचने के एक दिन बाद। अध्यक्ष Senator William Alden Smith यात्रियों और चालक दल से घटनाओं के विवरण तब एकत्र करना चाहते थे, जब वे उनके मन में ताज़ा थे। Smith को सभी जीवित बचे ब्रिटिश यात्रियों और चालक दल को अमेरिकी धरती पर रहते हुए ही समन देना भी आवश्यक था, जिससे वे 25 May को अमेरिकी जाँच पूरी होने से पहले UK वापस नहीं जा सके। ब्रिटिश प्रेस ने Smith को अवसरवादी कहकर निंदा की, जो राजनीतिक प्रतिष्ठा पाने और “विश्व मंच पर खड़े होने का अपना अवसर” लपकने के लिए असंवेदनशील ढंग से जाँच थोप रहा था। हालाँकि Smith की पहले से US रेलमार्गों की सुरक्षा के लिए अभियान चलाने वाले व्यक्ति के रूप में प्रतिष्ठा थी, और वे Titanic के अंतिम मालिक, रेल उद्योगपति J. P. Morgan की किसी भी संभावित अनियमितता की जाँच करना चाहते थे। आपदा की British Board of Trade जाँच Lord Mersey की अध्यक्षता में 2 May से 3 July के बीच हुई। क्योंकि इसे वही Board of Trade चला रहा था जिसने पहले जहाज़ को मंज़ूरी दी थी, कुछ लोगों को लगा कि उसे अपने या White Star के आचरण को लापरवाह पाए जाने में बहुत कम रुचि थी। प्रत्येक जाँच ने Titanic के यात्रियों और चालक दल, Leyland Line के Californian के चालक दल के सदस्यों, Carpathia के Captain Arthur Rostron और अन्य विशेषज्ञों की गवाही ली। ब्रिटिश जाँच ने विशेषज्ञों की कहीं अधिक गवाही भी ली, जिससे वह उस समय तक ब्रिटिश इतिहास की सबसे लंबी और विस्तृत जाँच अदालत बनी। दोनों जाँचें मोटे तौर पर समान निष्कर्षों पर पहुँचीं: जहाज़ों पर आवश्यक जीवनरक्षक नौकाओं की संख्या के नियम पुराने और अपर्याप्त थे, Captain Smith ने बर्फ़ की चेतावनियों पर उचित ध्यान नहीं दिया था, जीवनरक्षक नौकाएँ ठीक से भरी नहीं गई थीं या उनमें सही चालक दल नहीं था, और टक्कर ख़तरनाक क्षेत्र में अत्यधिक गति से प्रवेश करने का सीधा परिणाम थी। किसी भी जाँच के निष्कर्षों में IMM या White Star Line की लापरवाही को कारक नहीं बताया गया। अमेरिकी जाँच ने निष्कर्ष निकाला कि संबंधित लोगों ने मानक प्रथा का पालन किया था, इसलिए आपदा दैवी घटना थी। ब्रिटिश जाँच ने निष्कर्ष निकाला कि Smith ने पुरानी प्रथा का पालन किया था, जो पहले असुरक्षित साबित नहीं हुई थी। उसने उल्लेख किया कि पिछले दशक में केवल ब्रिटिश जहाज़ों ने 3.5 million यात्रियों को ढोया था और केवल 10 जानें गई थीं, तथा निष्कर्ष दिया कि Smith ने “केवल वही किया जो उसी स्थिति में अन्य कुशल व्यक्ति करते”। हालाँकि Lord Mersey ने बर्फ़ की कई चेतावनियों के बाद भी “अत्यंत ऊँची गति (बाईस नॉट्स) बनाए रखने” में दोष पाया और कहा कि “Titanic के मामले में जो ग़लती थी, भविष्य के किसी समान मामले में वह निस्संदेह लापरवाही होगी”। सिफ़ारिशों में नए सुरक्षा उपाय लागू करने के लिए समुद्री नियमों में बड़े बदलावों के सशक्त सुझाव थे, जैसे अधिक जीवनरक्षक नौकाएँ सुनिश्चित करना, उनके अभ्यास सही ढंग से कराना और यात्री जहाज़ों के वायरलेस उपकरणों पर चौबीसों घंटे कर्मचारी रखना। North Atlantic में हिमखंडों की उपस्थिति की निगरानी के लिए International Ice Patrol स्थापित किया गया और International Convention for the Safety of Life at Sea के माध्यम से समुद्री सुरक्षा नियमों में अंतरराष्ट्रीय स्तर पर सामंजस्य लाया गया; दोनों उपाय आज भी लागू हैं। 18 June 1912 को Guglielmo Marconi ने टेलीग्राफ़ी के संबंध में जाँच अदालत में गवाही दी। उसकी अंतिम रिपोर्ट ने सिफ़ारिश की कि सभी यात्री जहाज़ यह प्रणाली रखें और पर्याप्त ऑपरेटर निरंतर सेवा बनाए रखें। Titanic के डूबने के तरीके ने Olympic-श्रेणी की डिज़ाइन की गंभीर समस्याएँ सामने लाईं। परिणामस्वरूप Olympic में बड़े पैमाने पर पुनर्सज्जा हुई और Britannic के निर्माण के लिए डिज़ाइन परिवर्तन किए गए। August 1912 में यात्री जहाज़ Corsican अटलांटिक में एक हिमखंड से टकराया, जिससे उसका आगे का हिस्सा बुरी तरह क्षतिग्रस्त हुआ। हालाँकि उस समय मौसम धुँधला होने के कारण गति घटाकर ‘अत्यंत धीमी’ कर दी गई थी, जिससे आगे की क्षति सीमित रही। जीवनरक्षक नौकाएँ उतार दी गई थीं, लेकिन उनमें लोग सवार नहीं हुए। SS Californian की भूमिका जाँचों में जाँचे गए सबसे विवादास्पद मुद्दों में से एक SS Californian की भूमिका थी, जो Titanic से केवल कुछ मील दूर था, लेकिन उसने संकट संदेश नहीं सुने थे या संकेत रॉकेटों का जवाब नहीं दिया था। बर्फ़ीली परिस्थितियों के कारण Californian रात के लिए रुक गया था और उसके वायरलेस ऑपरेटर Cyril Furmstone Evans ने रेडियो से Titanic को बताया: “अरे दोस्त, हम रात के लिए रुक गए हैं और बर्फ़ से घिरे हुए हैं।” संदेश की अनौपचारिक प्रकृति और उसमें किसी आधिकारिक उपसर्ग के अभाव के कारण Titanic के वरिष्ठ वायरलेस ऑपरेटर Jack Phillips ने उसे प्रसारण बंद करने को कहा; वे Cape Race वायरलेस स्टेशन के साथ लंबित संदेशों का ढेर निपटाने में व्यस्त थे। ब्रिटिश जाँच की गवाही से पता चला कि 10:10 pm पर Californian ने दक्षिण में एक जहाज़ की रोशनियाँ देखीं; बाद में Captain Stanley Lord और तृतीय अधिकारी Charles V. Groves (जिन्होंने 11:10 pm पर Lord से ड्यूटी ली थी) के बीच सहमति हुई कि यह यात्री जहाज़ था। 11:50 pm पर अधिकारी ने उस जहाज़ की रोशनियाँ अचानक ओझल होते देखीं, मानो वह बंद हो रहा हो या तेज़ी से मुड़ रहा हो, और नोट किया कि बाईं ओर की बत्ती दिखाई दे रही थी। Lord के आदेश पर 11:30 pm से 1:00 am के बीच जहाज़ को Morse प्रकाश संकेत दिए गए, लेकिन उनका उत्तर नहीं मिला। यदि Titanic, Californian से उतना दूर था जितना Lord ने दावा किया, तो Morse संकेत दिखाई नहीं देते। उचित और विवेकपूर्ण कदम वायरलेस ऑपरेटर को जगाकर उसे उस माध्यम से Titanic से संपर्क करने का प्रयास करने को कहना होता। यदि Lord ने ऐसा किया होता, तो संभव है कि वे अतिरिक्त जानें बचाने के लिए समय पर Titanic तक पहुँच सकते थे। Captain Lord, 11:00 pm पर चार्ट कक्ष में चले गए थे। अब ड्यूटी पर मौजूद द्वितीय अधिकारी Herbert Stone ने 1:10 am पर Lord को बताया कि जहाज़ ने पाँच रॉकेट दागे हैं। Lord जानना चाहते थे कि क्या वे कंपनी के संकेत हैं, यानी पहचान के लिए इस्तेमाल की जाने वाली रंगीन प्रकाश-ज्वालाएँ। Stone ने कहा कि उन्हें नहीं पता और सभी रॉकेट सफ़ेद थे। Captain Lord ने चालक दल को दूसरे जहाज़ को Morse लैंप से संकेत देते रहने का निर्देश दिया और फिर सो गए। 1:50 am पर तीन और रॉकेट देखे गए और Stone ने कहा कि जहाज़ पानी में अजीब लग रहा है, मानो एक ओर झुक रहा हो। 2:15 am पर Lord को बताया गया कि जहाज़ अब दिखाई नहीं दे रहा। Lord ने फिर पूछा कि क्या रोशनियों में कोई रंग था और उन्हें बताया गया कि वे सभी सफ़ेद थीं। अंततः Californian ने प्रतिक्रिया दी। लगभग 5:30 am पर मुख्य अधिकारी George Stewart ने वायरलेस ऑपरेटर Evans को जगाया, उसे बताया कि रात में रॉकेट देखे गए थे और किसी जहाज़ से संपर्क करने की कोशिश करने को कहा। उसे Titanic के डूबने की ख़बर मिली, Captain Lord को बताया गया और जहाज़ सहायता देने के लिए चल पड़ा; वह Carpathia द्वारा सभी बचे लोगों को उठा लेने के काफ़ी बाद पहुँचा। जाँचों ने पाया कि Californian द्वारा देखा गया जहाज़ वास्तव में Titanic था और Californian के लिए बचाव में सहायता करना संभव था; इसलिए ऐसा न करके Captain Lord ने अनुचित व्यवहार किया था। जीवित बचे लोग और मृतक कई कारणों से डूबने में मृतकों की संख्या स्पष्ट नहीं है। इनमें यात्री सूची को लेकर भ्रम शामिल है, जिसमें कुछ ऐसे लोगों के नाम भी थे जिन्होंने अंतिम समय पर अपनी यात्रा रद्द कर दी थी, और यह तथ्य कि कई यात्रियों ने विभिन्न कारणों से छद्म नामों से यात्रा की थी और इसलिए मृतकों की सूचियों में दो बार गिने गए। मृत्यु संख्या 1,490 से 1,635 लोगों के बीच बताई गई है। नीचे की तालिकाएँ Encyclopedia Titanica के आँकड़ों का उपयोग करती हैं हालाँकि Marconi वायरलेस प्रणाली का उपयोग Titanic के डूबने से पहले बचाव जहाज़ लाने में सफल नहीं हुआ, वायरलेस के उपयोग ने Carpathia को समय पर पहुँचा दिया, ताकि वह कुछ बचे लोगों को बचा सके जो अन्यथा ठंड और मौसम के संपर्क से मर जाते। जहाँ Titanic डूबा, उस क्षेत्र में पानी का तापमान सामान्य से बहुत कम था। इसने भी डूबने के दौरान कई यात्रियों की तेज़ी से मृत्यु में योगदान दिया। दुर्घटना के समय के आसपास लिए गए पानी के तापमान के माप −2 °C (28 °F) बताए गए थे। April के मध्य में सामान्य पानी का तापमान आमतौर पर लगभग 7 °C (45 °F) होता था। पानी की ठंडक निर्णायक कारक थी और अक्सर पानी में मौजूद बहुत-से लोगों की कुछ ही मिनटों में मृत्यु हो जाती थी। Titanic पर सवार लोगों में से एक तिहाई से भी कम आपदा से बचे। कुछ बचे लोगों की चोटों और ठंड तथा मौसम के संपर्क के प्रभावों के कारण कुछ ही समय बाद मृत्यु हो गई। आँकड़े Titanic की विभिन्न श्रेणियों की जीवित बचने की दरों में स्पष्ट अंतर दिखाते हैं। हालाँकि प्रथम श्रेणी की केवल 3% महिलाओं की मृत्यु हुई, तृतीय श्रेणी की 54% महिलाएँ मरीं। इसी तरह प्रथम श्रेणी के छह में से पाँच और द्वितीय श्रेणी के सभी बच्चे बच गए, लेकिन तृतीय श्रेणी के 79 में से 52 मारे गए। लिंग के अनुसार अंतर और भी बड़ा था: लगभग सभी महिला चालक दल सदस्य और प्रथम तथा द्वितीय श्रेणी की महिला यात्री बचा ली गईं। प्रथम श्रेणी के पुरुषों की मृत्यु दर तृतीय श्रेणी की महिलाओं से अधिक थी। कुल मिलाकर 50% बच्चे, 20% पुरुष और 75% महिलाएँ बचीं। चालक दल में Titanic पर सेवा करने वाले लगभग 898 पुरुषों और महिलाओं में से लगभग 688 की डूबने के दौरान मृत्यु हुई। अंतिम जीवित बची यात्री, England की Millvina Dean, जो केवल नौ सप्ताह की आयु में जहाज़ की सबसे छोटी यात्री थीं, की 31 May 2009 को 97 वर्ष की आयु में मृत्यु हुई। दो बचे हुए लोग महिला परिचारिका Violet Jessop और कोयला झोंकने वाले Arthur Priest थे, जो Titanic और HMHS Britannic दोनों के डूबने से बचे और 1911 में टक्कर लगने के समय RMS Olympic पर भी सवार थे। उपर्युक्त टेनिस खिलाड़ी Richard N. Williams प्रथम श्रेणी के पुरुष यात्री के रूप में पानी से भरी Collapsible A तक तैरकर बच गए, जहाँ वे ग्यारह अन्य लोगों के साथ ठंडे पानी में खड़े रहकर जीवित रहे। Lifeboat 14 ने उन्हें बचाया; वे गंभीर शीतदंश से पीड़ित थे और शीतदंश के कारण उनके पैर काटे जाने की नौबत लगभग आ गई थी, लेकिन वे उन्हें बचाने और अपना खेल करियर जारी रखने में सफल रहे। तृतीय श्रेणी की यात्री Rhoda Abbott उल्लेखनीय रूप से जहाज़ के डूबने और ठंडे पानी से बचने वाली एकमात्र महिला थीं, जो Boat A तक पहुँच सकीं। उनके दोनों बेटों की डूबने में मृत्यु हुई। मृतकों को निकालना और दफ़नाना भारी जनहानि का पता चलने पर White Star Line ने शव निकालने के लिए Halifax, Nova Scotia, Canada से केबल जहाज़ CS Mackay-Bennett किराए पर लिया। खोज में तीन अन्य Canadian जहाज़ भी आए: केबल जहाज़ CS Minia, प्रकाशस्तंभ आपूर्ति जहाज़ Montmagny और सील के शिकार वाला जहाज़ Algerine। प्रत्येक जहाज़ शव-संरक्षण सामग्री, अंत्येष्टि कर्मियों और धर्मगुरुओं के साथ रवाना हुआ। अंततः बरामद 333 मृतकों में से 328 Canadian जहाज़ों ने और पाँच अन्य गुज़रते North Atlantic स्टीमरों ने निकाले। डूबने के स्थान पर पहुँचने वाले पहले जहाज़ CS Mackay-Bennett को इतने शव मिले कि जहाज़ की शव-संरक्षण सामग्री जल्दी समाप्त हो गई। स्वास्थ्य नियमों के अनुसार केवल संरक्षित किए गए शव ही बंदरगाह वापस लाए जा सकते थे। Mackay-Bennett के Captain Larnder और जहाज़ पर मौजूद अंत्येष्टि कर्मियों ने केवल प्रथम श्रेणी के यात्रियों के शव संरक्षित करने का निर्णय लिया। उन्होंने बड़ी संपत्तियों पर विवाद सुलझाने के लिए धनी पुरुषों की दृश्य पहचान की आवश्यकता को अपने निर्णय का औचित्य बताया। परिणामस्वरूप तृतीय श्रेणी के कई यात्रियों और चालक दल को समुद्र में दफ़नाया गया। Larnder ने समुद्र में दफ़नाए गए बहुतों को उनके कपड़ों से चालक दल का सदस्य पहचाना और कहा कि नाविक होने के नाते वे स्वयं भी समुद्र में दफ़न होने से संतुष्ट होंगे। Titanic के यात्रियों के शवों को जहाज़ पर लाते समय संख्या दी जाती थी। शारीरिक विशेषताओं, कपड़ों, पहचान-चिह्नों और निजी सामान का पूरा दस्तावेज़ीकरण किया गया। निजी सामान अलग रखा जाता था, जिस पर वही शव संख्या लगाई जाती थी, और क़ीमती चीज़ें पर्सर ताले में रखता था। शवों और उनके सामान को संभालने के लिए पर्याप्त सामग्री या स्थान न होने के कारण चालक दल को प्राथमिकता तय करनी पड़ी। बरामद शवों को Halifax ले जाने के लिए संरक्षित किया गया, जो डूबने के स्थान से निकटतम शहर था जहाँ सीधी रेल और स्टीमर सेवाएँ थीं। Halifax के जन्म-मृत्यु आँकड़ा रजिस्ट्रार John Henry Barnstead ने शवों की पहचान और निजी संपत्ति की सुरक्षा के लिए विस्तृत प्रणाली बनाई। North America भर से रिश्तेदार शव पहचानने और लेने आए। Mayflower Curling Club के कर्लिंग रिंक में बड़ा अस्थायी शवगृह बनाया गया और सहायता के लिए पूरे पूर्वी Canada से अंत्येष्टि कर्मियों को बुलाया गया। कुछ शवों को North America और Europe में उनके गृह नगरों में दफ़नाने के लिए भेजा गया। लगभग दो तिहाई शवों की पहचान हुई। अज्ञात मृतकों को उस क्रम पर आधारित साधारण संख्याओं के साथ दफ़नाया गया, जिस क्रम में उनके शव मिले थे। बरामद मृतकों में से अधिकांश, 150 शव, Halifax के तीन कब्रिस्तानों में दफ़नाए गए; सबसे बड़ा Fairview Lawn Cemetery (121 शव), उसके बाद पास का Mount Olivet Cemetery (19 शव) और यहूदी Baron de Hirsch Cemetery (10 शव) थे। May 1912 के मध्य में RMS Oceanic ने डूबने के स्थान से 200 miles (320 km) से अधिक दूर तीन शव बरामद किए, जो Collapsible A के मूल सवारों में शामिल थे। जब पाँचवें अधिकारी Harold Lowe और चालक दल के छह सदस्य डूबने के कुछ समय बाद बचे लोगों को लेने जीवनरक्षक नौका में मलबे के स्थान पर लौटे, तो उन्होंने Collapsible A से एक दर्जन पुरुषों और एक महिला को बचाया, लेकिन उसके तीन सवारों के शव छोड़ दिए। Oceanic द्वारा Collapsible A से निकाले जाने के बाद शवों को समुद्र में दफ़नाया गया। Titanic का अंतिम बरामद शव परिचारक James McGrady, शव संख्या 330, का था, जिसे किराए पर लिए गए Newfoundland के सील-शिकार जहाज़ Algerine ने 22 May को पाया और 12 June को Halifax के Fairview Lawn Cemetery में दफ़नाया गया। Titanic के मृतकों के 333 शव बरामद हुए, जो 1,500 से अधिक मृतकों में हर पाँच में से एक के बराबर थे। कुछ शव जहाज़ के साथ डूब गए, जबकि धाराओं ने शवों और मलबे को जल्दी ही सैकड़ों मील में फैला दिया, जिससे उन्हें निकालना कठिन हो गया। June तक अंतिम खोज जहाज़ों में से एक ने बताया कि शवों को थामे जीवनरक्षक जैकेटें टूट रही थीं और शवों को डूबने के लिए छोड़ रही थीं। मलबा लंबे समय तक माना जाता था कि Titanic एक ही टुकड़े में डूबा था, और वर्षों में मलबे को ऊपर उठाने की कई योजनाएँ प्रस्तुत की गईं। कोई भी सफल नहीं हुई। मूल समस्या उस मलबे को ढूँढ़ने और उस तक पहुँचने की भारी कठिनाई थी, जो सतह से 12,000 feet (3,700 m) से अधिक नीचे पड़ा है, जहाँ पानी का दबाव 5,300 pounds per square inch (37 megapascals) से अधिक, लगभग 370 मानक वायुमंडलीय दाब है। Titanic को खोजने के लिए कई अभियान चलाए गए, लेकिन 1 September 1985 तक सफलता नहीं मिली, जब Jean-Louis Michel और Robert Ballard के नेतृत्व वाला फ़्रांसीसी-अमेरिकी अभियान सफल हुआ। दल ने पाया कि Titanic वास्तव में समुद्र तल तक डूबने से पहले, संभवतः सतह के पास या सतह पर, टूटकर अलग हो गया था। अलग हुए अगले और पिछले हिस्से Newfoundland के तट से दूर Titanic Canyon में लगभग एक तिहाई मील (0.54 km) की दूरी पर पड़े हैं। वे जहाज़ के डूबने की रात Titanic के रेडियो ऑपरेटरों द्वारा दिए गए ग़लत निर्देशांकों से 13.2 miles (21.2 km), Halifax से लगभग 715 miles (1,151 km) और New York से 1,250 miles (2,012 km) दूर हैं। दोनों हिस्से काफ़ी गति से समुद्र तल से टकराए, जिससे अगला हिस्सा दबकर मुड़ गया और पिछला हिस्सा पूरी तरह ढह गया। अगला हिस्सा कहीं अधिक साबुत है और उसमें अब भी कुछ आंतरिक भाग आश्चर्यजनक रूप से सुरक्षित हैं। इसके विपरीत पिछला हिस्सा पूरी तरह नष्ट है; उसके डेक एक-दूसरे के ऊपर चपटे होकर गिर गए हैं और ढाँचे की बहुत-सी प्लेटें उखड़कर समुद्र तल पर बिखरी पड़ी हैं। पिछले हिस्से को बहुत अधिक क्षति संभवतः डूबने के दौरान हुई संरचनात्मक क्षति के कारण हुई। इस तरह कमज़ोर हो चुके पिछले हिस्से के शेष भाग को समुद्र तल से टक्कर ने चपटा कर दिया। दोनों हिस्सों के आसपास लगभग 5 गुणा 3 miles (8 km × 5 km) का मलबा क्षेत्र है। इसमें सैकड़ों हज़ार वस्तुएँ हैं, जैसे जहाज़ के टुकड़े, फ़र्नीचर, भोजन के बर्तन और निजी सामान, जो डूबते समय जहाज़ से गिरे या अगले और पिछले हिस्से के समुद्र तल से टकराने पर बाहर निकले। मलबा क्षेत्र Titanic के कई मृतकों का अंतिम विश्राम स्थल भी था। अधिकांश शवों और कपड़ों को समुद्री जीवों तथा जीवाणुओं ने खा लिया, जिससे जूतों और बूटों की जोड़ियाँ—जो अखाद्य साबित हुई हैं—इस बात का एकमात्र संकेत बचीं कि वहाँ कभी शव पड़े थे। प्रारंभिक खोज के बाद से अन्वेषक, वैज्ञानिक, फ़िल्म निर्माता, पर्यटक और मलबा उद्धारकर्ता कई बार Titanic के मलबे पर लौटे हैं। उन्होंने संरक्षण और सार्वजनिक प्रदर्शन के लिए मलबा क्षेत्र से हज़ारों वस्तुएँ निकाली हैं। वर्षों में जहाज़ की दशा बहुत बिगड़ी है, विशेष रूप से पनडुब्बी वाहनों से हुई आकस्मिक क्षति के कारण, लेकिन मुख्यतः ढाँचे पर लोहा खाने वाले जीवाणुओं की बढ़ती वृद्धि दर के कारण। 2006 में अनुमान लगाया गया कि 50 वर्षों के भीतर Titanic का ढाँचा और संरचना अंततः पूरी तरह ढह जाएँगे, और समुद्र तल पर जंग के ढेर में मिली हुई जहाज़ की केवल अधिक टिकाऊ अंदरूनी फिटिंगें बचेंगी। Titanic की अनेक कलावस्तुएँ ARTEFACTS ब्रिटिश अंग्रेज़ी में सही वर्तनी है  समुद्र तल से RMS Titanic Inc. ने निकाली हैं, जो उन्हें दुनिया भर में घूमती प्रदर्शनियों और Las Vegas, Nevada के Luxor Las Vegas होटल तथा कैसीनो में स्थायी प्रदर्शनी में दिखाता है। कई अन्य संग्रहालय कलावस्तुएँ ARTEFACTS ब्रिटिश अंग्रेज़ी में सही वर्तनी है  प्रदर्शित करते हैं, जिन्हें या तो बचे लोगों ने दान किया या आपदा के मृतकों के तैरते शवों से निकाला गया। 16 April 2012 को, डूबने की 100वीं वर्षगाँठ के अगले दिन, समुद्र तल पर पड़े संभावित मानव अवशेषों की तस्वीरें जारी की गईं। 2004 में NOAA के नेतृत्व वाले अभियान के दौरान Robert Ballard द्वारा ली गई तस्वीरों में Titanic के पिछले हिस्से के पास एक बूट और एक कोट दिखता है। विशेषज्ञों ने इसे “ठोस प्रमाण” कहा कि यह वह स्थान है जहाँ कोई व्यक्ति अंततः आकर ठहरा था, और उनके नीचे तलछट में मानव अवशेष दबे हो सकते हैं। Titanic का मलबा 2001 UNESCO Convention on the Protection of the Underwater Cultural Heritage के दायरे में आता है। इसका अर्थ है कि सम्मेलन के सभी पक्षकार राज्य मलबे और उसकी कलावस्तुओं की लूट, व्यावसायिक दोहन, बिक्री और बिखराव पर प्रतिबंध लगाएँगे। मलबा अंतरराष्ट्रीय जल में स्थित होने और मलबा क्षेत्र पर किसी विशेष अधिकार क्षेत्र के अभाव के कारण सम्मेलन राज्य-सहयोग की व्यवस्था देता है, जिसके तहत राज्य Titanic जैसे पुराने जहाज़ों के डूबने के स्थलों से संबंधित किसी संभावित गतिविधि की जानकारी एक-दूसरे को देते हैं और अवैज्ञानिक या अनैतिक हस्तक्षेप रोकने के लिए सहयोग करते हैं। 2019 में पनडुब्बी वाहनों की गोताखोरियों से मलबे में और गिरावट मिली, जिसमें कप्तान का बाथटब गायब होना भी था। 29 July से 4 August 2019 के बीच शोध और वृत्तचित्र की फ़िल्मांकन कर रहा दो व्यक्तियों वाला पनडुब्बी वाहन मलबे से टकरा गया। गोताखोरियाँ EYOS Expeditions ने संचालित की थीं। उसने बताया कि तेज़ धाराओं ने पनडुब्बी वाहन को मलबे से टकरा दिया, जिससे वाहन की बगल पर लाल जंग का दाग़ रह गया। रिपोर्ट में यह नहीं बताया गया कि Titanic को क्षति हुई या नहीं। May 2023 में गहरे पानी के समुद्र तल का मानचित्रण करने वाली कंपनी Magellan Ltd. ने घोषणा की कि उसने Titanic का “डिजिटल जुड़वाँ” बनाया है, जो मलबे को ऐसे सूक्ष्म विवरण में दिखाता है जैसा पहले कभी दर्ज नहीं किया गया था। कंपनी ने यह मॉडल लगभग 715,000 3D छवियों से बनाया, जिन्हें 2022 की गर्मियों में छह सप्ताह के अभियान के दौरान Romeo और Juliet नाम के दो पनडुब्बी वाहनों से लिया गया था। उन्होंने मलबे के “हर मिलीमीटर” और पूरे तीन-नॉटिकल-मील (5.6 km) के मलबा क्षेत्र का मानचित्र बनाया। मॉडल बनाने में लगभग आठ महीने लगे। 18 June 2023 को OceanGate Expeditions द्वारा संचालित पनडुब्बी वाहन Titan, Newfoundland के तट से दूर North Atlantic Ocean में अंदर की ओर ध्वस्त हो गया। यह पनडुब्बी वाहन पर्यटकों के एक अभियान को Titanic का मलबा दिखाने ले जा रहा था। 15 July 2024 को RMS Titanic Inc. ने 14 वर्षों में मलबे का अपना पहला अभियान चलाया, जिसका उद्देश्य भविष्य के वैज्ञानिक अध्ययनों के लिए उच्च-रिज़ॉल्यूशन फ़ोटोग्राफ़ी से उसकी स्थिति की जाँच करना और स्थल पर मौजूद कलावस्तुओं की पहचान तथा खोज करना था। इस घटना को BBC ने कवर किया और इसमें शामिल अनेक लोगों का साक्षात्कार लिया, जैसे सह-नेता David Gallo, जिन्होंने कहा: “हम मलबे को ऐसी स्पष्टता और सटीकता से देखना चाहते हैं जो पहले कभी हासिल नहीं हुई।” Titanic अभियानों के इतिहास में पहली बार धातु का पता लगाने के लिए मैग्नेटोमीटर इस्तेमाल हुआ – चाहे वह दिखाई दे रही हो या नहीं। विरासत सुरक्षा आपदा के बाद ब्रिटिश और अमेरिकी दोनों जाँच बोर्डों ने सिफ़ारिशें कीं कि जहाज़ों पर सभी सवार लोगों के लिए पर्याप्त जीवनरक्षक नौकाएँ हों, अनिवार्य जीवनरक्षक नौका अभ्यास लागू हों, जीवनरक्षक नौकाओं के निरीक्षण हों, आदि। इनमें से कई सिफ़ारिशें 1914 में पारित International Convention for the Safety of Life at Sea में शामिल की गईं। सम्मेलन को समय-समय पर संशोधनों से अद्यतन किया गया है और 1974 में पूरी तरह नया संस्करण अपनाया गया। सम्मेलन के हस्ताक्षरकर्ताओं ने नए मानक लागू करने के लिए राष्ट्रीय क़ानून बनाए। उदाहरण के लिए Britain में Board of Trade ने 8 May 1914 को नए “जीवनरक्षक उपकरणों के नियम” पारित किए, जिन्हें June 1914 में Liverpool में ब्रिटिश स्टीमर कंपनियों की बैठक में लागू किया गया। इसके अतिरिक्त United States सरकार ने Radio Act of 1912 पारित किया। इस अधिनियम ने International Convention for the Safety of Life at Sea के साथ कहा कि यात्री जहाज़ों पर रेडियो संचार द्वितीयक बिजली आपूर्ति के साथ प्रतिदिन 24 घंटे चलाया जाएगा, ताकि संकट संदेश छूट न जाएँ। Radio Act of 1912 ने जहाज़ों को अपने आसपास के जहाज़ों और तट पर स्थित रेडियो स्टेशनों से संपर्क बनाए रखना भी अनिवार्य किया। इसके अलावा International Convention for the Safety of Life at Sea में सहमति हुई कि जहाज़ से लाल रॉकेट दागे जाने को सहायता की आवश्यकता का संकेत समझना चाहिए। Radio Act of 1912 पारित होने के बाद सहमति हुई कि समुद्र में रॉकेटों को केवल संकट संकेत माना जाएगा, जिससे दूसरे जहाज़ों द्वारा किसी भी संभावित ग़लत अर्थ को दूर किया जा सके। उसी वर्ष Board of Trade ने बार्क Scotia को Grand Banks of Newfoundland में मौसम जहाज़ के रूप में काम करने और हिमखंडों पर नज़र रखने के लिए किराए पर लिया। उसे Labrador और Newfoundland के तट के स्टेशनों से संपर्क करने योग्य बनाने के लिए Marconi वायरलेस टेलीग्राफ़ लगाया गया। अंततः आपदा से International Ice Patrol की स्थापना और अंतरराष्ट्रीय वित्तपोषण हुआ। यह U.S. Coast Guard की एजेंसी है, जो आज तक North Atlantic Ocean के उन हिमखंडों की स्थिति की निगरानी और रिपोर्ट करती है जो अटलांटिक-पार समुद्री यातायात के लिए ख़तरा हो सकते हैं। Coast Guard के विमान प्राथमिक टोह लेते हैं। इसके अतिरिक्त बर्फ़ वाले क्षेत्र में काम करने वाले या वहाँ से गुज़रने वाले जहाज़ों से जानकारी जुटाई जाती है। दोनों विश्व युद्धों के वर्षों को छोड़कर International Ice Patrol ने 1913 से हर मौसम में काम किया है। इस अवधि में गश्ती क्षेत्र में हिमखंड से टक्कर के कारण जान या संपत्ति की हानि की एक भी घटना दर्ज नहीं हुई है। सांस्कृतिक विरासत Titanic की कहानी इतिहास में एक त्रासदी और चेतावनी देने वाली कथा के रूप में याद की गई है, विशेषकर इसलिए कि जहाज़ को कभी न डूबने वाला माना गया था। Titanic ने कल्पना-साहित्य को प्रेरित किया है, वह वृत्तचित्रों का विषय बना है और मृतकों के स्मारकों तथा संग्रहालय प्रदर्शनियों में उसकी स्मृति संजोई गई है। डूबने के कुछ ही समय बाद स्मारक पोस्टकार्ड बहुत बड़ी संख्या में बिके, साथ ही टिन के मिठाई डिब्बों से लेकर प्लेटों, व्हिस्की मापने वाले छोटे प्यालों और यहाँ तक कि शोक के टेडी बियर तक स्मृति-वस्तुएँ भी बिकीं। डूबने ने "The Titanic" जैसे गाथागीतों को प्रेरित किया। कई बचे लोगों ने अपने अनुभवों पर किताबें लिखीं, लेकिन पहली ऐतिहासिक रूप से सटीक किताब – A Night to Remember – 1955 में ही प्रकाशित हुई। आपदा पर पहली फ़िल्म Saved from the Titanic, जहाज़ के डूबने के केवल 29 दिन बाद प्रदर्शित हुई और उसमें वास्तविक जीवित बची व्यक्ति मुख्य कलाकार थीं—मूक फ़िल्म अभिनेत्री Dorothy Gibson। यह फ़िल्म खोई हुई मानी जाती है। ब्रिटिश फ़िल्म A Night to Remember (1958) को आज भी व्यापक रूप से डूबने का सबसे ऐतिहासिक रूप से सटीक फ़िल्मी चित्रण माना जाता है। आर्थिक दृष्टि से अब तक सबसे सफल James Cameron की Titanic (1997) रही है, जो उस समय तक इतिहास की सबसे अधिक कमाई करने वाली फ़िल्म बनी और 70वें Academy Awards में 11 Oscars जीते, जिनमें सर्वश्रेष्ठ फ़िल्म और Cameron के लिए सर्वश्रेष्ठ निर्देशक शामिल थे। Titanic आपदा की स्मृति में मृतकों के लिए कई तरह के स्मारक और स्मृति-चिह्न अनेक अंग्रेज़ीभाषी देशों में, विशेष रूप से उन शहरों में स्थापित किए गए जिन्होंने उल्लेखनीय हानि झेली थी। इनमें England के Southampton और Liverpool; United States के New York और Washington, D.C.; तथा Ireland के Belfast और Cobh (पूर्व में Queenstown) शामिल थे। दुनिया भर के कई संग्रहालयों में Titanic पर प्रदर्शन हैं; सबसे प्रमुख जहाज़ के जन्मस्थान Belfast में है (नीचे देखें)। मलबा स्थल से वस्तुएँ निकालने के लिए अधिकृत RMS Titanic Inc. की Nevada के Luxor Las Vegas होटल और कैसीनो में स्थायी Titanic प्रदर्शनी है, जिसमें जहाज़ के ढाँचे का 22-tonne का पट्ट शामिल है। वह दुनिया भर में घूमने वाली प्रदर्शनी भी चलाता है। Nova Scotia में Halifax का Maritime Museum of the Atlantic उन वस्तुओं को प्रदर्शित करता है जो आपदा के कुछ दिन बाद समुद्र से निकाली गई थीं। इनमें जहाज़ के प्रथम श्रेणी लाउंज की पैनलिंग और एक मूल डेक कुर्सी जैसे लकड़ी के काम के टुकड़े, साथ ही मृतकों से निकाली गई वस्तुएँ शामिल हैं। 2012 में शताब्दी को नाटकों, रेडियो कार्यक्रमों, परेडों, प्रदर्शनियों और डूबने के स्थान की विशेष यात्राओं के साथ-साथ स्मारक डाक टिकटों और सिक्कों से चिह्नित किया गया। Royal Mail (जिसकी डाक RMS (Royal Mail Ship) Titanic ले जाता था) ने आपदा की शताब्दी पर दस 1st class UK डाक टिकट जारी किए, जिनमें प्रत्येक पर “मुकुट मुहर” थी। बार-बार चर्चा में आने वाले एक साहित्यिक संयोग में, 1898 में Morgan Robertson ने एक काल्पनिक ब्रिटिश यात्री जहाज़ पर Futility नामक उपन्यास लिखा। कथानक में Titanic आपदा से कई समानताएँ हैं। उपन्यास का जहाज़ SS Titan है, जो चार चिमनियों वाला दुनिया का सबसे बड़ा यात्री जहाज़ है और जिसे न डूबने वाला माना जाता है; Titanic की तरह वह April में हिमखंड से टकराकर डूब जाता है और उसमें पर्याप्त जीवनरक्षक नौकाएँ नहीं हैं। Northern Ireland में Northern Ireland में Titanic के महत्व को प्रचारित होने में कई दशक लगे, जहाँ Belfast में Harland and Wolff ने उसे बनाया था। जहाँ दुनिया के बाकी हिस्सों ने Titanic के गौरव और त्रासदी को अपनाया, उसके जन्म नगर में वह पूरी 20वीं सदी में वर्जित विषय बना रहा। डूबने से अपार शोक आया और Belfast के गर्व को चोट पहुँची। उसका शिपयार्ड भी ऐसा स्थान था जिसे कई Catholics शत्रुतापूर्ण मानते थे। सदी के उत्तरार्ध में 30-वर्षीय सांप्रदायिक संघर्ष के दौरान Titanic नागरिक अधिकारों की कमी की याद दिलाता था, जिसने आंशिक रूप से Troubles में योगदान दिया था। हालाँकि पूरी 20वीं सदी में स्थानीय घरों में Titanic के भाग्य की कहानी प्रसिद्ध रही, इन समस्याओं के कारण RMS Titanic की विरासत को याद करने वाली परियोजनाओं में व्यावसायिक निवेश सीमित रहा। Troubles और Good Friday Agreement के बाद Northern Ireland आने वाले विदेशी पर्यटकों की संख्या बढ़ी। इसके बाद Northern Ireland Tourism Board के Strategic Framework for Action 2004–2007 में पहचाना गया कि Titanic के वैश्विक महत्व और उसमें रुचि (आंशिक रूप से 1997 की फ़िल्म Titanic के कारण) का पर्यटन आकर्षण के रूप में पूरा उपयोग नहीं हो रहा था। इस तरह Titanic Belfast को आगे बढ़ाया गया, साथ ही Titanic स्मारक जैसी कुछ छोटी परियोजनाएँ भी शुरू की गईं। 2012 में जहाज़ की शताब्दी पर Titanic Belfast पर्यटक आकर्षण उसी शिपयार्ड के स्थान पर खोला गया जहाँ Titanic बनाया गया था। 2016 में लगभग 700,000 आगंतुकों के साथ यह Northern Ireland का दूसरा सबसे अधिक देखा जाने वाला पर्यटन आकर्षण था। Belfast Harbour में Harland and Wolff द्वारा 1,600 से अधिक जहाज़ बनाए जाने के बावजूद Queen's Island को 1995 में उसके सबसे प्रसिद्ध जहाज़ के नाम पर Titanic Quarter की नई पहचान दी गई। कभी संवेदनशील कहानी रहा Titanic अब Northern Ireland के सबसे सम्मानित और एकता लाने वाले प्रतीकों में से एक माना जाता है। August 2018 के अंत में कई समूह Titanic की उन 5,500 ऐतिहासिक वस्तुओं को ख़रीदने के अधिकार के लिए प्रतिस्पर्धा कर रहे थे, जो दिवालिया Premier Exhibitions की संपत्ति थीं। अंततः Titanic Belfast, Titanic Foundation Limited और National Museums Northern Ireland, National Maritime Museum के साथ एक संघ के रूप में जुड़े, जो 5,500 कलावस्तुएँ ख़रीदने के लिए धन जुटा रहा था। समूह का उद्देश्य सभी वस्तुओं को एक ही प्रदर्शनी के रूप में साथ रखना था। समुद्र विज्ञानी Robert Ballard ने कहा कि वे इस बोली के पक्ष में हैं, क्योंकि इससे सुनिश्चित होगा कि स्मृति-वस्तुएँ Belfast (जहाँ Titanic बनाया गया था) और Greenwich में स्थायी रूप से प्रदर्शित होंगी। संग्रहालयों ने Jacksonville, Florida की दिवालियापन अदालत द्वारा निर्धारित बोली प्रक्रिया की आलोचना की। 11 October 2018 की नीलामी के लिए न्यूनतम बोली US$21.5 million (£16.5m) रखी गई थी और संघ के पास उस राशि तक पहुँचने के लिए पर्याप्त धन नहीं था। 17 October 2018 को The New York Times ने बताया कि तीन हेज फ़ंडों—Apollo Global Management, Alta Fundamental Advisers और PacBridge Capital Partners—के संघ ने संग्रह के लिए US$19.5 million चुकाए थे। ख़रीद के समय संघ नए अन्वेषण या मलबा उद्धार अभियान के संबंध में अदालत की निरंतर निगरानी पर सहमत हुआ NOAA और अदालत से मंज़ूरी मिलनी आवश्यक है। इसके अलावा ख़रीद मूल्य से Premier के असुरक्षित लेनदारों को 80% की वसूली मिलती है।## Akshita Srivastav https://en.wikipedia.org/wiki/Titanic 1 अक्टूबर 2026 सन्दर्भ <citation श्रेणी:टाइटैनिक